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第三章 配气机构 本章讲授内容： 配气机构概述 配气相位 气门组的构造 气门传动组的构造 配气机构的维修 配气机构异响诊断 一、配气机构概述 功用：按发动机每一气缸内所进行的工作循环或发火次序的要求，顶事开启和关闭个气缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气（汽油机）或空气（柴油机）得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。 对配气机构的要求： 减小进气和排气的 阻力 使进气和排气都尽 可能充分和完善。 气门式配气机构的布置与传动 组成：由气门组和气门传动组组成。 分类： 按气门布置的形式：气门顶置、气门侧置 气门顶置式应用最为广泛。 按凸轮轴布置的形式：下置、中置、上置 按凸轮轴传动的形式：齿轮传动、链传动、齿形带传动 按每缸气门数及其排列方式：二气门、三气门、四气门、五气门 气门间隙：为保证气门关闭严密，通常发动机在冷态装配时，在气门杆尾端与气门驱动零件（摇臂、挺柱或凸轮）之间留有适当的间隙。 进气门间隙：0.25～0.30mm 排气门间隙：0.30～0.35mm 二、配气相位 配气相位：用曲轴转角表示的进、排气门的实际开闭时刻和开启的持续时间。 配气相位图：用曲轴转角的环形图来表示的配气相位。 配气相位对发动机工作的影响：影响发动机的动力性、功率。 配气相位对发动机工作的要求：延长进、排气时间。进气门早开晚关，排气门早开晚关。 配气相位角 进气提前角α ：一般为：10o～30o 进气迟后角β ：一般为：40o～80o 进气持续角： 进气门开启持续时间的曲轴转角。为180o+α+β 排气提前角γ ：一般为：40o～80o 排气迟后角δ ：一般为：10o～30o 排气持续角：排气门开启持续时间的曲轴转角。为180o+γ+δ 气门重叠：在某一时间内，进气门、排气门同时开启的现象。 气门重叠角：气门重叠时的曲轴转角。为α+δ 三、气门组的构造 气门组组成：气门、气门座、气门导管、气门弹簧、弹簧座及锁片等零件。 气门 组成：头部和杆部。 功用：头部是用来密封气缸的进、排气通道；杆部是用来为气门的运动导向。 工作条件：受高温、气体压力、气门弹簧力以及传动零件惯性力的作用。 气门头部结构形式 气门头顶面形状：平顶、球面顶、喇叭顶。 气门实物图 气门锥角 气门锥角：气门头部与气门座圈接触的锥面与气门顶部平面的夹角。 锥角作用： 获得较大的气门座合压力，提高密封性和导热性。 气门落座时有较好的对中、定位作用。 避免气流拐弯过大而降低流速。 气门座 气缸盖的进、排气道与气门锥面相结合的部位。 功用：与气门头部共同对气缸起密封作用，并接受气门传来的热量。 工作条件：高温、磨损严重。 类型：直接镗出（进气门座）、 镶嵌式（排气门和铝合金发动机的 进、排气门座）。 气门密封干涉角： 比气门锥角大0.5～1度的 气门座圈锥角。 气门导管 功用：导向作用、导热作用。 工作条件：高温、磨损严重。 材料：灰铸铁、球墨铸铁或铁基粉末冶金材料。 气门导管内外圆柱面经加工后压入气缸盖的气门导管孔中，然后再精铰内孔。并用卡环定位。 气门弹簧 功用：克服在气门关闭过程中气门及传动件的惯性力，保证气门及时落座并紧紧贴合。 形状：圆柱形螺旋弹簧。 材料：高碳锰钢、硌钒钢。 防止共振：①提高气门弹簧的刚度；②采用不等螺距的圆柱弹簧；③采用双气门弹簧。 气门旋转机构：低摩擦型自由旋转机构；强制旋转机构 。 气门旋转机构 四、气门传动组 功用：使进、排气门能按配气相位规定的时刻开闭，且保证有足够的开度。 凸轮轴 组成：个缸的进、排气门凸轮及驱动汽油泵的偏心轮、驱动配电盘的齿轮。 功用：使气门按一定的工作次序和配气相位及时开闭，并保证气门有足够的升程。 材料：优质钢模锻、合金铸铁、球墨铸铁。 同一气缸的进排气凸轮的相对转角位置是与既定的配气相位相适应的。 凸轮 工作条件： 承受气门弹簧的张力，间歇性的冲击载荷。 凸轮性能： 表面有良好的耐磨性，足够的刚度。 凸轮的轮廓 凸轮轮廓与气门的运动规律 同名凸轮的相对角位置 同一气缸的进、排气凸轮的相对角位置是与相应的配气相位相对应的。 凸轮轴的轴向定位 凸轮轴的驱动 A、齿轮传动：应用在下置凸轮轴发动机。采用斜齿齿轮。 B、链条和齿形皮带传动：链条传动噪声小，用于中置式或顶置式凸轮轴发动机。 挺柱 功用：将凸轮的推力传给推杆或气门，并承受凸轮轴旋转时所施加的侧向力。 结构形式：筒式、滚轮式。 材料：镍硌合金、冷激合金铸铁。 液力挺柱 组成：挺柱体、卡簧、球座、柱塞、单向阀架、柱塞弹簧、单向阀碟形弹簧等。 特点：可消除配气机构的间隙，减小个零件的冲击载荷和噪声，提高发动机高速时的性能。 桑塔纳发动机液压