第5章_点火系统__汽车电气设备祥解.ppt

2.日本丰田汽车装用的点火控制器 图5-42 丰田20R型发动机半导体点火系统电路 1—点火信号发生器；2—点火控制器；3—点火线圈； 4—点火开关；5—蓄电池；6—火花塞 3.解放CA1092型汽车装用的6TS2107型点火控制器 1）基本结构 6TS2107型点火控制器外形 6TS2107型点火控制器主要由美国摩托罗拉公司生产的89S01型点火专用集成电路芯片和一些辅助半导体元件组成，辅助半导体元件采用厚膜混合电路技术制成。内部电路为全密封结构，底板为一铝质散热板。用两个螺钉固定在点火线圈支架上。 6TS2107型点火控制器内部电路 6TS2107点火控制器具有恒能控制、停车断电保护、低速推迟点火和过电压保护等功能。端子⑤接点火开关，端子⑥和①分别接点火线圈“－”接线柱和搭铁，端子②和③与信号发生器输出端相连。 2）工作原理 ①恒能控制。 为了使点火能量恒定，电子点火系统一般采用限定点火线圈初级电流峰值和控制其流通时间比率的方法。 图5-44 闭合率 点火线圈初级电流导通时间与点火周期T之比（ ）×100%，称为闭合率；初级电流上升到限定值后的继续通电时间与点火周期T之比（ ）×100%，称为过量闭合率。 当分电器转速低于150r／min时，闭合率约为50％；当分电器转速在200r／min以上，且电源电压为10～16V时，过量闭合率约为16%；当电源电压超过16V时，过量闭合率减至8％～13％，使点火线圈初级电电流峰值为5.5±0.5A。 ②停车断电保护。 如果由于某种原因使发动机即将停止运转或已停止运转，而点火开关仍然处于闭合状态，6TS2107型点火控制器可在0.5s之内切断点火线圈初级电流，以免点火线圈长时间通电温度过高，造成点火控制器和点火线圈损坏。 ③低速推迟点火正时。 在起动工况时，发动机转速很低，为便于起动，6TS2107型点火控制器设置了低速（转速小于150r／min时）推迟点火正时功能，使起动时点火提前角适当减小。 4.奥迪、桑塔纳轿车使用的点火控制器 奥迪、桑塔纳轿车采用以L497点火集成模块为核心的霍尔效应式电子点火系统，这种结构使用的点火芯片L497功能强大，价格较低，因而在高尔夫、雪铁龙等轿车上广泛应用。 （a）引脚排列 （b）内部电路 图5-45 L497点火集成模块 图5-46 霍尔效应式电子点火系统点火装置电路图 5.3.3集成式点火总成 在一些日本丰田车上，还采用一种称之为IIA（Integrated Ignition Assembly）的集成式点火总成。 图5-47 集成式点火总成结构 5.4 电容储能式点火系统 5.4.1电容储能式点火系统的特点 电容储能式点火系统又称为电容放电式点火系统，与电感储能式点火系统相比，主要特点有： （1）次级电压上升速率极大、上升时间极短，使次级电压对火花塞积炭或污染不敏感，提高了火花塞抗污染的能力。 （2）次级电压高，且不受转速影响，可保证转速高达10000r／min的四缸四行程发动机和转速高达5000r／min的八缸四行程发动机可靠工作。 （3）各转速下点火能量恒定，且能量利用率高，使点火线圈的工作温度明显降低，有利于延长点火线圈的使用寿命。 （4）耗电量随点火频率（发动机转速）增大而增大，但一般情况下，最大电流不超过2A，有利于保持蓄电池处于良好的工作状态，延长蓄电池使用寿命。 （5）放电持续时间（火花持续时间）太短，容易造成发动机起动和低速时点火不良，引起发动机起动和低速时的有害排放物增多。 （6）由于次级电压上升速率很高，电磁波相对较强，对无线电产生严重干扰。 （7）结构比较复杂，成本较高。 所以，电容储能式点火系统在一般汽油机上应用较少，在高速大功率汽油机（如赛车发动机）上应用较多。 由于抗火花塞积炭和污染的能力强，使电容储能式点火系统在二行程汽油机上的应用比较广泛。 5.4.2电容储能式点火系统的基本组成 电容储能式点火系统主要由电源、点火开关、直流升压器、储能电容、晶闸管、触发器（点火信号发生器）以及点火线圈、分电器、高压线、火花塞等组成，如图5-48所示。 图5-48 电容储能式电子点火系统组成及工作原理图 1—蓄电池；2—点火开关；3—振荡器；4—直流升压器；5—储能电容； 6—晶闸管；7—点火线圈；8—分电器；9—触发器；10—火花塞 电容储能式点火系统每个工作循环包括三个阶段： 晶闸管截止（关断），直流升压器为储能电容