周边建筑物保护专项方案.doc

目 录 1、编制依据 2 2、工程概况 2 2.1 工程概况 2 2.2 地质、水文条件 2 3、车站周边建、构筑物现况 3 4、影响建筑物安全的因素分析 4 4.1 建筑物基础 4 4.2 围护结构钻孔咬合桩施工 4 4.3 基坑降水施工 4 4.4 基坑开挖施工 4 4.5 围护结构渗漏水 4 5、对建、构筑物采取的保护措施 5 5.1 优化设计方案 5 5.2 高压旋喷桩加固 5 5.3 施工措施控制 6 5.4 加强施工监测，采取不同的措施来控制基坑变形 7 6 双重管高压旋喷桩工艺简介 10 6.1 高压旋喷桩施工工艺流程 10 6.2 施工方法 11 6.3 技术参数 11 6.4 质量检验标准 12 6.5 施工需注意问题及处理措施 13 1、编制依据 1.1昆明轨道交通首期工程八标段招、投标文件。 1.2昆明轨道交通首期工程八标段地质勘察报告。 1.3昆明轨道交通首期工程八标段展览中心站施工图纸。 1.4施工场地周边环境及施工条件调查资料。 2、工程概况 2.1 工程概况 展览中心站车站有效站台中心里程为右ICK15+208.012，包括车站设计起点里程右ICK15+106.174 至车站设计终点里程右ICK15+403.322范围内的主体部分和附属部分。车站主体结构采用明挖法施工，车站主体为地下两层岛式站台车站，主体结构外包长度297.11m，标准段外包总宽19.7m。车站设置5个出入口与1个员工疏散口基坑深度16.75m。车站附属建筑面积为3200.56㎡，主体建筑面积为10670.47㎡，总建筑面积13871.03 ㎡。有效站台宽度11m，长度118m。车站南北两侧接盾构区间，设置盾构井。北侧为展览中心站至昆明火车站盾构区间3号盾构机的始发井及4号盾构机的始发井；南侧为展览中心站至日新环岛站盾构区间7号盾构机的始发井。地下连续墙+内支撑支护体系609mm钢管，支撑钢管壁厚均为16mm。第一道支撑均为混凝土撑，在基坑标准段设2道钢支撑，两端端头井处设4道钢支撑。 2.2 地质、水文条件 根据现有的地质报告和现场考察情况，本工程的地形、地质分布及地下水情况如下： 2.2.1 地形条件 本车站场地地形平坦，展览中心站位于春城路与国贸路交叉口南侧的春城路下，车站沿南北向布设；春城路为南北向的城市主干道，道路红线宽80m，道路坡度平缓。 车站东侧现状为已建好国贸花园住宅小区；西南侧为市公安局官渡分局；西侧为汽车维修中心，车站的北侧为展览中心。出入及风亭结合道路绿化设置，工程对现有跨春城路人行天桥进行拆除，待车站建设完成后利用车站出入口进行过街。2.2.2 工程地质条件 基坑开挖16米深度范围内的地层以②3层粘土、②4层粉土、③21层粉砂、③31层粘土、③3、③33层泥炭土为主。基底地基持力层及下卧层较复杂，主要有③21层粉砂、③31层粘土及③3层粉土、③22层粘土及③33层泥炭质土。基坑坑壁各土层自稳能力差，在地下水流动下易垮塌。基底持力层物理力学性质及承载力有差异，均匀性较差。地下连续墙深度为25米，基底持力层主要为③31层粘土及③3层粉土，局部为③33层泥炭质粘土，均匀性较差。 2.2.3 水文地质条件 本场地主要含水层为②4层粉土、③21层粉砂及③3层粉土，含水层一般厚度较大，水量大。各含水层有一定的水力联系，受含水层层面起伏影响，具一定承压性。水头为地下1.6米。地下连续墙深度为25米，本场地无连续稳定、厚度较大的理想隔水层分布，地下连续墙的嵌入深度并不能起完全有效的隔水作用。 3、车站周边建、构筑物现况 （1）周边建筑 展览中心站右侧为两幢十二层高的“银海国贸花园”住宅楼，此楼离车站开挖线最近处为5.5米，对此楼的沉降要进行重点保护。 （2）机动车道 展览中心站左侧为原春城路交通导改后的机动车道，此道车流量较大且为通住昆明机场的主干道，车站开挖过程中要对公路地表沉降重点保护。 （3）地下管线 车站施工区域埋有各种地下市政管线，共有8类11条。其中应在施工中重点监测的为车站东侧一条埋深为2.19米Φ500的铸铁给水管和一条里深为1.65米750×360的电信灰管。二期出入口施工中重点监测车站西侧一条里深为1.88米Φ1200的砼给水管。 4、影响建筑物安全的因素分析 4.1 建筑物基础 展览中心站位于春城路与国贸路交叉口南侧的春城路下，车站沿南北向布设。车站东侧现状为已建好国贸花园住宅小区，车站围护结构与小区居民楼最小净距5.57m；居民楼基础桩采用静压预应力管桩，管桩外径为400mm，壁厚75mm，桩长18m。 因此，建筑物自身基础比较薄弱是影响建筑物安全的首要因素。 4.2 围护结构钻孔咬合桩施工 围护结构地连墙施工采用成槽机成槽，震动较大，对建筑物保护不利。控制好泥浆浓度以及成槽速度，能减少塌孔