第1章变速器详解.ppt

第十五章 变速器与分动器 * * 第1节 变速器的功用与类型 11、变速器的功用： 改变传动比，扩大驱动轮的转矩和转速的范围，以适应经常变化的行驶工况，使发动机工作在高效区。 实现倒车； 利用空档，中断动力传递。 第1节 变速器的功用与类型 1.2变速器的类型： 按传动比的变化范围： 有级式变速器： 无级式变速器： 综合式变速器： 应用最广泛，由若干个固定的传动比。可分为轴线固定式、轴线旋转式（行星齿轮）。变速器的档位指前进档的数目。 传动比在一定的范围内可以连续变化。可分为电力式、液力式（动液式）。 由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械变速箱。其传动比可在几个间断的范围内连续变化。 按操纵方式分类： 强制操纵式： 自动操纵式： 半自动操纵式： 1.2变速器的类型： 驾驶员直接操纵变速杆换档。 换档与传动比的选择是自动进行的。 固定式：几个常用的档位自动，其余由驾驶员操纵。 2.1.1 普通齿轮式变速器的分类 按固定齿轮的轴类型可以分为：三轴和两轴两种类型。 三轴变速器： 输入轴动力——输入轴齿轮/中间轴齿轮——输出轴齿轮——输出轴动力 有三种类型的轴：输入轴、中间轴、输出轴 两轴变速器 输入轴动力——输入轴齿轮/输出轴齿轮——输出轴动力 有两种类型的轴：输入轴、输出轴 2.1.3 三轴变速器各档位传动比的计算(p43) × × × × × × × × × × × × × × × 2.1.3 三轴变速器各档位传动比的计算 输入轴齿轮2：Z2=22； 中间轴齿轮38：Z38=43；中间轴1档齿轮33 ：Z33=11；中间轴2档齿轮34 ：Z34=19；中间轴3档齿轮35 ：Z35=26；中间轴4档齿轮36 ：Z36=33；中间轴5档齿轮37 ：Z37=38；中间轴倒档齿轮29 ：Z29=11； 输出轴1档齿轮22 ：Z22=43；输出轴2档齿轮17 ：Z17=47；输出轴3档齿轮16：Z16=38；输出轴4档齿轮9 ：Z9=32；输出轴5档齿轮8 ：Z37=26；输出轴倒档齿轮25 ：Z25=40； 倒档中间齿轮32：Z32=23 2档传动比： I2=(Z38/ Z2) × (Z17/ Z34) =(43/22) × (47/19) =7.640 直接档传动比：为1。 倒档传动比： IR=(Z38/ Z2) × (Z32/ Z29) × (Z25/ Z32) =7.107 说明： 三轴变速箱如果采用一根中间轴，啮合齿轮副产生的径向力将引起输出轴的变形，这种变形引起输出轴的抖动，并引起传动系统的工作异常。在中型以上的汽车上这种变型更为明显，因此有时采用双中间轴的方式来消除输出轴的变形 说明3： 有些汽车设置了传动比小于1的档位，称之为超速档，用于在良好路面或者轻载行驶，提高汽车的燃油经济性。 如果发动机的功率不高，超速档的应用率不高，节油效果不明显，还导致在该档位汽车的驱动力不足，影响动力性（加速、爬坡）。 说明4： 三轴变速箱在前进档时，输入轴与输出轴旋转方向一致； 输入轴的长度较短，强度较好、容易制造。 2.1.4 两轴变速器(p48) 输入轴动力 输入轴齿轮/输出轴齿轮 输出轴动力 发动机横置 两轴变速器特点： 无中间轴，输入轴和输出轴平行； 没有直接档，因此高速档的效率比三轴变速器直接挡低； 在传动线路中各挡只有一对齿轮啮合，机械效率高，噪音小。 输入轴和输出轴旋转方向相反； 结构简单，紧凑、容易布置； 在FF或RR布置的汽车上广泛采用，一般将主减速器和差速器也集成在变速箱内。 2.1.5 防止跳档的结构和措施 原因： 接合套与接合齿圈的结合长度短；经常换档引起接合套的齿端磨损，使汽车在正常行驶时因振动造成接合套与接合齿圈脱离，汽车动力传递中断,发生自动跳档。 跳档:汽车在行使过程中,突然速度急剧下降,踩加速踏板 无济于事,操作变速杆感觉很松. 2.1.5 防止跳档的结构措施(p46) 典型的防止跳档的结构措施： 齿端制成倒斜面； 花键毂齿端的齿厚切薄； 齿端制成倒斜面； 花键毂齿端的齿厚切薄； 第3节 同步器 3.1 无同步器时变速器的换档过程 齿轮2、齿轮4及其接合齿圈的转速由离合器输出轴的转速决定，并跟随其变化。 接合套及其端部接合花键的转速由汽车行驶速度决定并，并跟随其变化 3.1.1自低速档换入高速档 3.1.2自高速档