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第一章 货物运输和管理 正确确定船舶航次货物装载量 考虑因素 港口、航线水尺限制 航线所经载重线区域 相应航程的油水消耗、是否添加油水 水密度不同引起的水尺变化 掌握实际油水存量、船舶实际常数、船舶死水、 考虑习惯装货状态下船体的拱垂变形情况，保留适当的拱垂余量 实例计算： 某轮（空船重ΔL=12152t，常数400t，装港X预计开航存油 FO 1700t、DO 100t、淡水300t，船速12.5节，油水耗35吨/天，该轮夏季载线14.022m，对应排水量ΔS=85757t，热带载线14.314m，对应排水量ΔT=87710t，冬季载线13.73m，对应排水量ΔW=83819t），由X港（热带载线区域，SG 1.015, 港口水尺限制14.10m） 解： ①根据航线水深限制（取1cm安全余量, 船舶中垂变形修正量2cm——相当于8cm中垂）的要求，X港开航最大允许排水量Δ1为 Δ1＝min{ΔX, ΔA+945, ΔY+1225} （直接用DW计算） 因为, ΔX =86212*1.015/1.025=85238t （由14.07m查表得对应标准海水排水量86078） ΔA＝82226*1.022/1.025=81853t （由13.47m查表得对应标准海水排水量82093） ΔY＝82889*1.008/1.025=81383t （由13.57m查表得对应标准海水排水量82756） 所以， Δ1＝min{85238, 82798, 82608} = 82608t ②根据航经载重线区域的要求，X港开航最大允许排水量Δ2为 Δ2＝min{ΔT,ΔS+100, ΔW+350} = min{87710,85857,84169} =84169t ③离X港最大允许排水量为 Δ＝min{Δ1, Δ2}＝min{82608, 84169}＝82608t 因Δ1＝82608t小于船舶冬季排水量ΔW=83819t，第二步计算可以省略，直接得到本步结果。 ④最大装货量为 Cargo’＝Δ－FO-DO-FW-C-ΔL=82608-1700-100-300-400-12152=67956t 此最大货量未考虑船舶残存压载水，若预计残水数150t，则预算实际装货量应为， Cargo＝67956－150＝67806t 有关船舶装货后的拱垂变形 拱垂变形在水尺受限时影响船舶装载量 例如水尺限制为12.04m，船舶中垂4cm（df=12.00m,dm=12.04m,da=12.00m）。 拱垂变形的估算 对于大型散装船舶而言，在满载均匀装载情况下，最终完货后多呈现中垂状态，但由于船舶在设计、结构、材质上的不同，所以不可能给出统一的公式计算船舶的拱垂变形，现在船舶配备的配载仪也不能给出变形量。 每条船应根据以往航次的类似装载情况，总结船舶在普通装载情况下的变形规律，从而得到大致的经验数值。另外提供一参考方法，以（船舶正常拱垂经验数值）LBP/800，作为对应于极限弯矩值情况下的拱垂量，根据船中处船舶弯矩占许用弯矩极限值的百分比（在配载仪上都能给出的BM的最大百分比），可以估算装货后船舶的拱垂量。例如，船中配载仪计算中垂弯矩BM=显示总纵弯矩为40%BMmax，LBP=225m，则预计中垂量＝40％×225/800＝0.1125m。 特殊情况的对策 斤斤计较的租家往往要求船舶提供核算宣布的装货量的细节；有时会遇到船舶实际常数与船舶合同常数相差较大的情况（有时可能相差200-300吨甚至以上）；而且一般说来，按合同规定船舶残水也不能向租家显示？？？，所以此时需要必要的技巧，提供参考方法如下： 适当多报滑油 LO数，和/或适当多报淡水存量。 利用合同常数中规定的“大约 about”，例如合同常数为450吨，实际可以报船舶常数500吨，不致引起租家不满。（？？？通常对船速和油耗） 合理利用拱垂保留量，一般情况下报出5cm拱垂保留量（对比上例中使用2cm拱垂保留量），可以化解3TPC(约150吨——300吨)的差值，可以很大程度上解决船舶常数的难题。 在极端情况下，可以再多报拱垂保留量，以致故意混淆拱垂保留量与船舶拱垂量的概念，对一般不够专业的租家可以对付过去。 船舶装港开航吃水差的确定。 配载前，应认真确定油水的添加消耗数量和位置，以便正确掌握吃水差. 船舶一般采用反推法，即设定抵卸港的最大平吃水（吃水差＝0）加上航程中所消耗（以及添加）的油水导致的吃水差变化量，所得到的吃水差即是驶离装港时的吃水差，离装港的开航水尺也随之确定。 在预算吃水差时还必须同时考虑港口水密度这一要素，它也会给大型散货船的吃水差带来几厘米甚至十几厘米的变化。部分配载仪只能计算标准海水下船舶状态，不能计算其他水密度下的船舶状态，需手算；具有水密度换算功能的配载仪的计算