交通与土地利用(含基本预测模型).pptVIP

第三章交通与土地利用 在开展道路交通需求预测的“四阶段”模型之前，首先要进行“城市社会经济分析及发展预测”或“区域社会经济分析及发展预测”。 社会经济发展预测是交通需求预测的基础，对于城市交通规划，主要包括交通与土地利用、人口、家庭等的分析与预测；对于区域交通规划，主要包括人口、GDP、交通运输量等社会经济指标的现状分析及发展预测。 本章主要讨论社会经济发展预测模型，包括交通与土地利用的关系、土地利用模型、城市交通发展模式、人口模型、家庭模型和社会经济预测常用的方法。 3.1 交通与土地利用的关系 3.1.1 交通与土地利用的关系 交通与土地利用相互联系、相互影响、相互促进，互为因果关系。 交通设施的建设拉动了沿线的土地利用。 土地利用的变化带来人们出行活动的变化，从而诱发交通的生成，促进交通设施的建设。 交通（Traffic）是联系土地利用（Land Uses/工业/商业/住宅/娱乐设施）与交通设施（Traffic Facilities）建设之间的桥梁。 3.1.1 交通与土地利用的关系 ? 从交通规划的角度来看 不同的土地利用形态?决定了交通发生量和交通吸引量?决定了交通分布形态?在一定程度上决定了交通结构（e.g.带形城市道路网公交的方式划分率大）。 土地利用形态不合理或者开发强度过高?交通容量无法满足需求?交通问题无法解决。 交通规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，道路沿线的土地利用和开发异常活跃，例如各种社会基础设施大都集中在地铁和干道周围。 3.1.1 交通与土地利用的关系 ? 从土地利用的角度来看 发达的交通?改变了城市结构和土地利用形态?使得中心城区人口向城市周围疏散。 ?商业中心更加集中、规模扩大?土地利用的功能划分更加明确。 鉴于交通与土地利用的上述关系，交通规划过程中应当导入交通与 土地利用的相互反馈作用，注意协调交通与土地利用的关系，注重 土地利用规划与交通规划的协调。 3.1.2 交通和区位理论 ? 区位理论的产生和发展 区位理论是关于人类活动，特别是经济活动空间组织优化的理论。它是从空间或地域方面定量地研究自然现象和社会现象，尤其是社会现象中经济现象的理论。 区位理论作为一种学说，产生于19世纪20～30年代，其标志是1826年屠能发表的《孤立国同农业和农民经济的关系》，并在书中提出了农业区位论。 20世纪初，韦伯发表了《论工业的区位》，标志着工业区位论的问世。 后来，德国地理学家克里斯塔勒提出了中心地理论，即城市区位论。 几年后，德国经济学家廖什从市场区位的角度分析和研究城市问题，提出了与克里斯塔勒的城市区位论相似的理论。为与前者相区别，将其概括为市场区位理论。 ? 区位的组成及交通因素在其中的体现 区位就是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在空间地域上的结合。 自然地理位置：地球上某一事物与其周围陆地、山脉、江河、海洋等自然地理事物之间的空间关系。 经济地理位置：地球上某一事物在人类历史进程中，经过人们的经济活动所创造出来的地理关系。 自然地理位置发生作用往往通过经济地理位置得以实现。 交通地理位置一般又是自然地理位置与经济地理位置的综合反映和集中体现。 三种地理位置有机联系，相辅相成，共同作用于地域空间，形成一定的土地区位。 城市基础设施是形成城市土地区位的一般物质基础，其结构、密度和布局状况在某种程度上决定着土地区位的优劣，进而影响土地价格。 3.1.3 交通和商业区位理论 ? 商业区位的特征 商业是为了满足人们物质和文化需要，直接将工业和其他行业的产品输送给消费者的服务行业。在商业活动中，商业设施和服务对象是两个最基本的要素。 商业设施集聚则形成商业中心，其服务对象则散布在周围的一定范围内，两者通过交通设施联系起来。 从方便和效率两个方面考虑，商业区位的主要特征之一就是：通达性高，即具有良好的交通条件以保证购物者能顺利、通畅地到达商业中心。因此，商业与交通不可避免地交织在一起。 ? 交通对商业区位的影响 在不同的商业区位之间：交通条件越好，意味着服务对象在数量上越多、在空间上分布越广，该商业区位的规模也就可能越大。 对同一商业区位而言：交通条件的改善，意味着通达性的提高，商业活动随之扩张，土地区位更加优越。同时，商业设施吸引的购物人流也会对交通设施提出更高的要求。 商业区与周围交通设施之间的相互促进关系，是许多商业中心迅速崛起的主要原因之一。 在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有上限的，即存在所谓的均衡商业规模。随着商业区的发展?商业中心吸引的人流增加?交通设施的压力不断加大，到一定程度后，交通将拥挤不堪?进而抑制人流的增加?即限制商业规模的进一步扩大，二者达到一个均衡状态