钢筋混凝土桥梁裂缝成因分析及加固措施的分析研究.pdfVIP

摘要 我国在役简支梁桥绝大部分建造年代在60年代初到90年代末，在这段时间内 建设的桥梁正是设计理论、施工技术和监理制度逐步完善的时期。这些桥梁在建 设和运营10—20年后出现了各种各样的突出问题，桥面铺装开裂、桥面板纵横裂 缝、桥台破损沉陷、锥坡塌陷、桥头跳车严重等，破坏位置几乎涵盖了桥梁结构 的全部构件，问题逐步显现，严重影响了车辆的安全运营，存在极大的隐患。尤 其是在国省道和县乡公路上中小桥梁尤为突出，大部分桥梁成23类桥，甚至是4 类桥梁。据统计，我国通车公路路网中，截至2008年底，现有桥梁278809座．总 长度为1031794m，其中98．7％的为永久性桥梁，0．67％为半永久性桥梁，0．5％为临 时性桥梁。中、小跨径的桥梁约占桥梁总数的94．5％，而它们中间的大部分位于 技术标准低、通行能力差的县乡公路上，设计荷载标准大多为汽一13、拖一60 或汽一15、挂一80，其中还有相当一部分桥梁的荷载标准仅为汽一10、履带一50， 甚至低于汽车一10级。由于交通运输事业的发展，交通量与日俱增，车辆载重显 著提高，加之人为或自然等因素的影响，使得这些桥梁处于一种带病、超负荷工 作状态。因此，对病害中小桥梁采取加固措施，延长使用寿命，是保障道路安全 畅通和节省建设资金的重要举措。 实践表明，混凝土结构的任何损伤与破坏，一般都是首先在混凝土中出现 裂缝，裂缝是反映混凝土结构病害的晴雨表。所以，对混凝土结构损伤的诊断， 首先应从对结构的裂缝调查、检测与分析入手。 钢筋混凝土结构裂缝的成因复杂而繁多，甚至多种因素互相影响，但每一条 裂缝都有其产生的一种或几种原因。钢筋混凝土桥梁裂缝的种类，就其产生的原 因，大致可以归纳为两大类： 第一类：由外荷载引起的裂缝，称为结构性裂缝(又称为受力裂缝)，其裂缝 的分布及宽度与外荷载有关。这种裂缝的出现，预示结构承载力可能不足或存在 其他严重问题。 第二类：由变形引起的裂缝，称为非结构性裂缝，如温度变化、混凝上收缩 等因素引起的结构变形受到限制时，在结构内部就会产生自应力，当自应力达到 混凝土抗拉强度极限值时，就会引起混凝土裂缝。裂缝一旦出现，变形得到释放， 自应力也就消失了。 两类裂缝有明显的区别，危害效果也就不相同。调查资料表明，在两类裂缝 中以变形引起的裂缝占主导的约占80％，以荷载引起的裂缝占主导的约占20％，有 时两类裂缝融合在一起。对裂缝原因的分析是裂缝危害性评定、裂缝修补和加固 的依据，若对裂缝不经分析研究就盲目进行处理，不仅达不到预期的效果，还可 能潜藏着突发性事故的危险。 针对中部地区公路桥梁加固应用案例，重点对通过使用碳纤维加固进行了分 析计算，由于简支梁桥高度较小，相对配筋率较大，采用在受拉区直接增设补强 材料，仍不能满足设计荷载的要求，故同时采用结合桥面铺装维修，采取有效的 构造措施，加强桥面铺装层与梁桥的整体连接，保证桥面铺装层混凝土参与主梁 共同作用，减少加固补强的工作量。 关键词：裂缝，碳纤维，修复技术，加固技术 Abstract Our constructionoftheservice beam were country’Smajorpart simple bridges builtfromthe ofthe60’Stotheendofthe whichconstructedin beginning 90’S．Bridge this oftimewasfoucedon constructionandover period designment，the seeing shadvarious afterthe onconsummate．These gradually bridge prominentproblem constructionandthe 1