基于在不同速度和偏行角下切换的模型预测控制的铰接车路径跟踪.docVIP

基于在不同速度和滑移角下切换的模型预测控制的铰接车路径跟踪 摘要：本文关注的问题是在不同速度和滑移角条件下铰接车的路径跟踪。本文提出的控制体系，由一个基于处理协调好不同操纵速度和滑移角的多模型预测控制器的切换控制方案组成。在目前对不完整的铰接车的分析中，动态模型被改成相应的在多重名义滑移角和多种操纵速度下的线性化的动态误差模型。滑移角和速度变化的存在，会显著影响车辆的路径跟踪能力，而且它们还会使总体控制方案的性能显著恶化。基于导出的多重动态模型，当前的滑移角和车速被作为计划切换模型预测控制策略的选择器信号。计划控制器的效果由一组扩展的仿真结果评估。 1介绍 一般铰接车由两部分组成，前车体和后车体，由刚性万向节连接。每个车体有一个车轴，车轮都不可以转向，转向动作通过改变前车体和后车体之间的铰接角由关节完成。 在相关的文献中，有几个基于多体动力学理论[7、11、13]的关于铰接车建模的研究方法。这些方法大多数包含简单的模型：a)不考虑滑移角的影响，因为它会增加整体问题的复杂性，而且会使基于高非线性铰接车动态控制策略的下一步设计难以进行；b)速度被认为是常数，并假定它不是全局有效，同时速度水平将影响车辆此时的滑移角。 滑移角是降低铰接车整体性能的最重要的因素之一，至今已经进行了许多关于估计或测量这些影响的努力[12、15]，同时还存在将要整合滑移角的完整动态模型，不考虑滑移角影响的情况对铰接车来说已经过时。从控制的角度，有许多关于基于无滑移角动态误差模型的不完整车辆的传统技术。在其他的分析中，[11]应用了线性反馈控制，[12]提出了一个基于李雅普诺夫定理的方法，[2]提出了基于线性矩阵不等式的控制方案，[14]应用了极点配置技术。此外在[5]中作者提出了基于动态误差的路径跟踪控制器，[1]中研究了设计基于非线性自适应控制的N后轮车辆路径跟踪控制器的常见问题。最后在[4、7、3]中提及了铰接车运动控制的典型基本问题。 本文提出的新事物在于：a)在不同速度和滑移角下操纵铰接车的动态误差模型架构的推导；b)采用可以在控制输入（铰接角）和机械约束中考虑现实环境影响的切换模型预测控制策略，同时包含多个切换模型预测控制器可以通过微调实现在多种滑移角和速度下的路径跟踪最优化。整体控制方案保证铰接车在不同的滑移角和驱动速度下控制效果的平顺过渡，同时保证铰接车的稳定性。 2铰接车建模 2.1无滑移角的动态模型 首先提出的是无滑移角影响(α=β=0)下的铰接车。如图1所示，pf和pr表示前车体和后车体的重心，(xf，yf)和(xr，yr)分别表示它们所在的坐标，Lf和Lr表示前车体和后车体的长度，角度θf和θr表示前车体和后车体相对x轴的定位角。[11]中定义(x，y)轴代表固定坐标系。通过检测车辆的几何结构，以及pf和pr坐标之间的关系，可以得出以下公式： (1) (2) 如果以刚性万向节上的速度分析，前车体和后车体具有相同的速度变化，而相对速度矢量方程为： (3) (4) vf和vr分别是前车体和后车体的速度，铰接角γ是前车体和后车体的定位角θf和θr的差值。结合上面的方程使用关系式： 可得前车体角速度的计算公式为： (5) 前车体和后车体的角速度被分别定义为和，在(Lf≠Lr)或(γ≠0)时它们的值不同。最终后车体的角速度计算公式为： (6) 2.2有滑移角的动态模型 在考虑滑移角的情况下，铰接车的动态模型也可以通过包含具有理想滑移角性能的转向角度的一般几何方法构建。该模型的初步推导基于[15]所述，其包含车辆位置中的扰动因素，即前车体和后车体的滑移角变量β和α。在滑移角的影响下，车辆的状态如图1所示，r1和r2分别为前车体和后车体的瞬间速度中心。路径的初始曲率中心，被假设处于车辆在不受滑移角影响情况下前进的条件下。在接下来的推导中，下标s表示滑移角影响下的变量，它们已经在无滑移角的动态模型中进行了定义。在滑移角的影响下，前车体的运动学方程如下： (7) (8) 在这种情况下，车辆的运动不仅取决于车速、铰接角和车体的长度，还取决于滑移角，车辆的最终航向由滑移角和取向角的组合来确定。定位角的变化率可定义为转向角γ和两个滑移角的函数。在[8]中基于提出一种车辆稳态转向模型的假设，这个变化率可以通过利用取决于速度的瞬时旋转中心提供。在此情况下，前车体和后车体的速度可以通过以下公式进行计算： (9) (10) 同时通过解上述等式，前车体和后车体的角速度可以定义为： (11) (12) 应当注意的是，方程(11，12)比方程(7，8)更精确，如果滑移角是被推理出来的，那么这个任务将非常困难，滑移角高度非线性地取决于车速、质量、轮地作用和铰接角。 3 动态误差模型 基于提出一种