动车组检修技术与设备解读.pptVIP

运行速度等级 　　　我国已经有了120km／h及以下等级、160km／h等级、200km／h等级、250km／h等级以及300km／h的电力机车或动力分散型动车组。160km／h及其以下等级的机车在技术上已经比较成熟，也有了较为成熟的运用和管理经验；但对于250km／h及其以上等级机车的应用才刚刚开始，技术上也还不够成熟。 车载牵引功率 　　　车载功率可以从总功率和单轴功率两个方面来看：我国直流传动机车的车载总功率最大为6400kW(SS4型机车)，单轴功率最大为900kW(SS8型机车)；交流传动机车的车载总功率最大为7200kw(SSJ3型机车)，单轴功率最大为1200kW(“中华之星”动车组)。作为单轴1200kW的交流传动机车来说，已经达到了较高的水平，只是在技术上还不够成熟。 牵引控制系统 我国铁路机车已经普遍采用微机作为牵引控制系统，但在直流传动机车上仍有相当数量的模拟电子控制系统。动车组上已经开始使用列车和车厢的通信网络实现控制和信息交换，初步形成了分布式控制的雏形。但目前还没有我们自己的、成熟可靠的微机控制系统产品，控制网络的应用尚待完善。 小结 　　　以上诸方面的关系是相互交叉和相容的。根据上述分析，可以说我国铁路在牵引的技术方面已经基本达到或接近国际先进水平，只是在技术的成熟度和产品的可靠性方面需要进一步提高。总的来说目前在牵引系统方面，“中华之星”和“先锋”号动车组的技术含量相当高，已经试验运行了50多万km，有很多经验可以借鉴，而作为中国铁路第六次大提速上线运行的动车组——和谐号动车组的技术，可以作为我国牵引动力技术最高水平的代表。　　　 牵引传动系统检修技术 动车组对受电弓的基本要求 　　滑板与接触导线接触可靠，磨耗小；升、降弓时不产生过分冲击；运行中受电弓动作轻巧、平稳、动态稳定性好。为此，在接触导线高度容许变化的范围内，要求受电弓滑板对接触导线有一定的接触压力，且升、降弓过程具有先快后慢的特点，即升弓时滑板离开底架要快，贴近接触导线要慢，以防弹跳；降弓时滑板脱离接触导线要快，落在底架上要慢，以防拉弧及对底架有过分的机械冲击。 受电弓故障原因 　　　首先是接触网与受电弓的不匹配产生的问题。 　　　其次是动车组在高速运行中空气的摩擦力对于受电弓的影响。 　　　第三是受电弓与动车顶端链接不当 升不起弓 　　动车组升不起弓原因是由于传动风缸里的气压不足。 解决方法：可在传动风缸某处安装一个压力传感器，将传感器的输出送信号板处理，在气压低于升弓气压的最小值时，系统报警。正常工作时气缸气压为520-1 000 kPa。 　　受电弓绝缘子闪络 　　受电弓绝缘子在车顶起支撑、绝缘的作用，原因：由于工作环境恶劣，长期经受高电压负载、污染物沉积、冷热变化等作用，瓷瓶可能出现开裂，发生绝缘电阻下降甚至降为零，严重时会发生绝缘子闪络，使动车组处于无流状态。 解决方法：可采用泄露电流传感器对其泄漏电流的大小进行在线监测，将测得的绝缘子泄漏电流与给定值（给定值通过检测已坏绝缘子的泄漏电流实验来确定）相比较，如果小于给定值，则说明绝缘子处于正常状态；如果大干给定值，则说明绝缘子已处于故障状态。 机械部件损坏 影响：若某一机械部件损坏，会影响升／降弓的正常完成。 解决方法：通过测量升／降弓时间能反应各个部件是否正常工作。升弓时间可通过检测受电弓电磁阀线圈两端电压和网压的变化来测量，起始量为受电弓电磁阀线圈两端电压，线圈得电，升弓开始；终止量为网压，升弓结束，升弓时间正常为5~8 s。 　　受电弓离线 　　(1) 离线现象 　　在动车组运行过程中，受电弓与接触阿是处于一种动态接触状态，离线是指弓、网脱离接触，因而在离线状态下，动车组内网压表会显示为。由于弓、网接触是动态接触，因此，瞬时的离线是容许的，也是不可避免的，但是，长时间的离线就会严重影响受流状态，从而影响动车组的正常运行。离线一般是以最大离线时间和单位时间内的离线次数来衡量。 　　(2) 离线的特征 　　离线发生时伴随着以下特征： 　　① 离线时伴有高频电磁渡产生。 　　② 测量用受电弓（不受流的受电弓）离线时产生火花，火花电流变化陡峭。 　　③ 测量用受电弓离线时，受电弓与接触线间的电阻变大。 　　④ 受电弓和接触线之间的接触压力趋近于0。 　　⑤ 受电弓在牵引状态下离线时，会产生电弧并发出强烈的紫外光。 受电弓动态检测系统 　　动车组在运行中，受电弓的运行状态在不断变化。由于外部因素或受电弓本身质量会造成受电弓变形（如受电弓托架翻转、左右不平衡、上框架变形等），从而造成弓网故障，轻则刮坏受电弓，重则造成接触网停电或刮断接触网。因此，需要对受电弓工作状态进行动态检测。 　　受电弓动态检测系统的功能 　　① 及时采集受电弓弓头的变化信息，即在车顶上能够检测运行时弓头是