列车运行自动控制系统(第一章)资料.ppt

列车运行自动控制系统 华容 背景 传统铁路信号只能在列车一般速度运行条件下保证安全，随着科学技术的发展和列车速度的提高，发展列车超速防护系统和其它列车速度控制，才能进一步提高运输效率，保证行车安全。 定义：由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。 背景 传统铁路信号只能在列车一般速度运行条件下保证安全，随着科学技术的发展和列车速度的提高，发展列车超速防护系统和其它列车速度控制，才能进一步提高运输效率，保证行车安全。 定义：由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。 系统的组成与功能 系统主要功能 线路的空闲状态检测； 列车完整性检测 列车运行授权； 指示列车安全运行速度； 监控列车安全运行 列控系统分类 （1）按照地车信息传输方式分 ①连续式列控系统：车载设备可连续接收到地面列控设备的车-地通信信息，是列控技术发展的主流。连续式列控系统可细分为阶梯速度控制方式和曲线速度控制方式。 ②点式列控系统：接收地面信息不连续，但对列车运行与司机操纵的监督并不间断。如：瑞典EBICAB系统。 ③点一连式列车运行控制系统，如：CTCS2级， 轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。点式信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息。 （2）控制模式分 ①阶梯控制方式 出口速度检查方式，入口速度检查方式， ②速度—距离模式曲线控制方式 速度-距离模式，德国LZB系统，日本新干线数字ATC系统 （3）按照人机关系： 设备优先控制的方式。如：日本新干线ATC系统。 司机优先控制方式，如：法国TVM300／430系统、德国LZB系统 （4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞 （5）按照功能、人机分工和自动化程度分： 列车自动停车（Automatic Train Stop 简称ATS）系统；列车超速防护（Automatic Train Protection 简称 ATP）系统；列车自动控制（Automatic Train Control 简称ATC）系统；列车自动运行（Automatic Train Operation 简称ATO）系统。 第一章 区间闭塞基础 1.1 闭塞的基本概念和分类 自铁路开始运营，就产生了如何控制列车运行间隔以确保列车运行安全的问题。由于列车在线路上运行，不能以相互避让的方法避免迎面相撞，加之列车速度快、质量大，从开始制动到停车需要行走较长的距离，这就产生了后继列车追撞前行列车的可能。为了确保列车在区间内的运行安全，我们把确保列车在线路上运行安全的技术措施和设备，称之为“安全列车间隔控制系统”。闭塞设备是保证列车在区间内行车安全的设备，而列车在车站的行车安全则是由“车站联锁装置”来保证的。 1.1 闭塞的基本概念和分类 闭塞 闭塞的基本概念 铁路线路以车站（线路所）为分界点划分为若干区间，区间的界限在单线上以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间划分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机柱为闭塞分区的分界线。为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时必须确认区间（分区）内没有列车并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。 闭塞的基本概念 区间闭塞方法的分类 组织列车在区间内行车的方法，一般有以下两种： ⒈ 时间间隔法 列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的行车方法．这种行车方法因追踪列车不能确切地得到前行列车的运行位置，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不再使用此种行车方法。 ⒉ 空间间隔法 把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法，这种行车方法能严格地把列车分隔在两个空间，可以有效地防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。这种行车方法是我国目前所采用的闭塞方法，我们所说的闭塞就是指空间间隔法。 区间闭塞方法的分类 目前，闭塞可分为以下几类： 站间闭塞 以地面信号为主的自动闭塞 带有列控系统的自动闭塞 基于通信的列控系统的自动闭塞等几类。 1. 站间闭塞 站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞方法又可分