冯毅杰韩国京釜高速铁路概况详解.pptVIP

韩国高速铁路建设概况 铁道科学研究院铁道建筑研究所 2004年3月 决策背景 京釜通道地理情况 韩国是个半岛国家，地形以山区为主、少数为山间谷地 首都汉城直辖市是韩国第一大城市，也是政治、经济、文化的中心，位于南北走向半岛的西北部 韩国第二大城市釜山直辖市位于半岛东南部，是最大的港口城市，南部地区的经济和贸易中心 京釜通道运能情况 由汉城经大田和大丘直辖市，至釜山的京釜走廊，是韩国人口密集、经济最为发达的地区 京釜沿线集中了全国71%的人口，国民生产总值占全国的75%，客运量占全国的86%，货运量占全国的70% 既有运输方式和运力 内燃双线的京釜既有铁路（150km/h）、双向四车道的京釜高速公路和航空 1989年统计表明，京釜通道的客货运量比运能高出37% 1989年的数据显示，既有京釜铁路每天的客运量达到20万人次、货运量每年达35万个标准集装箱 运能和运力分析 既有铁路的运能如果能提高15%，则至2000年前后又将达到饱和状态 由京釜通道运输紧张造成全国范围的交通拥挤和运输秩序混乱，使运输费用急剧上升，达到发达国家的1.6倍以上 运输费用占国民生产总值的比例：美国为10.5%，日本为8.8%，韩国则达到17.5% 运能和运力分析 预计到2001年，由此产生的社会经济损失就达24000亿韩元 预测至2011年，京釜通道的客运量将是1989年的1.7倍、货运量将是1989年的2倍，其中集装箱的运量是1989年的3.8倍 整个京釜通道面临着扩能的迫切需要 京釜通道扩能方案 ① 建设新的高速公路 ② 建设新的双线铁路（150km/h）③ 建设京釜高速铁路 扩能方案的投资和效果比较 采用高速铁路的其他优点 ⑴ 高速机车车辆、通信信号等技术引进和国产化，提高国内高新技术的水平，促进国内科学技术的发展 ⑵ 建设高速铁路，促进国内土木工程界设计、施工和监理等技术水平的提高 ⑶ 促进沿线城市发展和国土的均衡开发 ⑷ 节约能源、减少对石油的依赖，减少环境污染、促进环境保护 ⑸ 整个通道运能大大提高，高速铁路日客运量达52万人次，既有铁路集装箱年运量达300万个标准箱以上，实现交通先行、不影响国民经济的发展 韩国政府决定（1990年6月） 京釜通道扩能采用方案 建设京釜高速铁路 建设原则及线路走向 建设原则 高速列车以及部分信号、通信和供电设备从国外引进 线路、桥梁和隧道等土木工程立足于国内，自行设计、自行施工 京釜高速铁路走向示意 基本情况 京釜高速铁路自首都汉城，途经天安、大田、大丘、庆州，至南部港口城市釜山 京釜高速铁路为高速客运铁路，全部运行高速旅客列车 速度和运行时段 高速列车最高运行速度为300km/h 基础设施设计速度为350km/h 从汉城至釜山全程运行1小时56分 计划白天行车时段约为16小时，其他时段停止运行 自汉城起设计运行时分 建设进程及波折 建设进程（一） 二十世纪七十年代末，开始进行高速铁路各方面技术探索和信息收集 1989年7月，政府成立专门机构，进行运量调查和分析，开展扩能方案的技术分析和调查，并进行技术勘察 1990年6月，确定京釜通道扩能采用建设高速铁路的方案 建设进程（二） 1990年底，基本确定高速铁路的走向 1992年3月，确定高速铁路细部走向 1992年6月，确定了京釜高速铁路的建设计划，并选择天安站前后57.2km作为综合试验段先期开工 1994年6月，与法国签定引进TGV高速列车、信号、通信和供电等技术的合同 建设进程－决策管理 决定京釜高速铁路总体技术条件 成立业主－－韩国高速铁路建设公司 设计招标－－向韩国路内外设计单位进行招标，确定设计单位 工程招标－－技术设计完成后，向韩国路内外施工、监理单位招标 发生波折 施工监理工作中邀请了外国的监理公司参加（德国DEC公司） 德国技术人员在审查施工图、施工监理中发现设计文件存在技术问题 建议业主邀请外国工程咨询公司对设计文件进行一次全面评估 1994年6月，在与法国谈判中，发现高速列车和土木工程之间合理匹配、高速列车达标验收责任等问题没有系统考虑 应对措施及对策 支付高额费用 聘请法国高速铁路咨询公司 对京釜高速铁路土木工程设计文件 进行全面技术评估 法方评估结论 法方提出了四十多本评估建议书 韩国高速铁路原设计思想还停留在150－200km/h水平 对高速列车300km/m运行时的桥梁、路基和轨道等固定设施的动力响应没有进行充分研究并采取相应措施 处理对策 1997年，韩国高速铁路建设公团 认同了法方评估结论 对原设计文件进行修改和补充 已开工的现场停工待图 有些桥梁桩基废除或加固 后果（一） 修改设计后土木工程造价大幅增加，比估算投资增加了202%，比预算投资增加了63% 高速铁路建设工期大幅延长，由原计划的6年7个月延长到