高速铁路桥上无缝线路附加力研究分析-中国铁道科学第41期199709.docVIP

高速铁路桥梁纵向力的计算分析 黎国清 庄军生 张士臣 　在桥上铺设无缝线路能减少列车对桥梁的冲击，改善桥梁运营条件，提高列车运行舒适度，这些优点在行车速度较高的情况下尤为明显。而高速铁路桥梁纵向力传递体系的研究是确保桥上无缝线路稳定性，进行墩台设计检算，确保行车安全的重要科研项目。为此，铁道部科学研究院于1992年列出 “高速铁路桥梁纵向水平力传递体系的研究”科研课题，重点研究并解决： 　　①高速铁路桥梁纵向水平力（温度伸缩力、挠曲力、制动力）的传递特性，纵向水平力传递的影响因素及其作用特点； 　　②桥上纵向水平力传递体系合理结构型式； 　　③桥上纵向水平力传递装置静、动力性能参数。 　　本文作为研究总报告的一部分，着重高速铁路桥梁纵向水平力计算分析。 　　由于温度影响或荷载作用，桥梁将相对于钢轨位移，因扣件扣压力的作用，梁轨间相对位移受约束，因而在梁轨间产生大小相等、方向相反的纵向水平力，致使钢轨产生变形, 此即梁轨相互作用原理。本文除按常量线路纵向阻力分析桥上无缝线路的温度伸缩力及其对桥梁支点水平反力的影响外（见附录），重点根据变量线路纵向阻力规律分析温度力、挠曲力、制动（牵引）力等纵向水平力。 一、线路纵向阻力规律 　　无缝线路纵向位移阻力规律是描述轨道相对于下部结构或桥梁位移的一种特性，即单位长度轨道阻止其纵向位移的阻力大小。该阻力可分为轨道（轨排）在道碴上的纵向位移阻力和钢轨在轨枕之间的纵向爬行阻力。通常有碴线路阻力由纵向位移阻力控制，无碴线路阻力即是纵向爬行阻力。由于线路的位移阻力规律受上部结构种类、养护维修状况、天气气候情况、钢轨垂直荷载大小和负载频率而有很大的变化，因而精确地给出线路阻力是困难的。 　　纵向位移阻力规律国内外都做了大量的试验研究。在德国，Siekmeier于1964年曾对一段线路加载使之滑移，测试轨道阻力。1980年Seraphim在正常运行的线路上截取了10m长线路进行试验，加水平力使线路纵向滑移10cm以上，测定了纵向滑移的阻力规律，同时得出固定在多个轨枕上钢轨的应变。根据Seraphim等人的研究成果,德国在DS899/59《铁路新干线上桥梁的特殊规程》[1]中提出了钢轨或轨道与桥梁结构或路基之间的纵向位移阻力规律，并简化为双线性的阻力特性，详见图1，此阻力规律后又反映在新版DS804《铁路桥梁及其它工程结构物规范》[2]中。 70年代以来，铁道部科学研究院在京广线木道沟桥、呼沱河桥、七里河桥、锦西龙湾线五里河桥测定了温度伸缩力，挠曲力；在武汉长江大桥、呼沱河桥、永定桥测定了轨道阻力，为桥上广泛铺设无缝线路创造了一定条件。《铁路无缝线路》[3]，对线路纵向阻力进行了数据统计分析，规定在计算伸缩区温度力、梁轨温差产生的纵向力、钢轨传递的温度力、断轨力时，线路纵向阻力采用常量；计算伸缩力、挠曲力、以及与制动力、牵引力的组合时，线路纵向阻力采用变量。经统计得出的线路纵向阻力列于表1和表2。 图1 由牵引力和(或)制动力以及梁体结构温度变化引起 的轨道纵向位移阻力p的理想假定 　　表1　　 　　无列车荷载作用线路纵向阻力 ┌──────┬─────┬───────────┬────────────┬──┐ │ │ 扣件布 │ 常量阻力 N/cm.轨 │ 变量阻力表达式 │样本│ │ 桥梁及线路 │ ├───┬───┬───┤ 　　 │ │ │ │ 置形式 │ p │ σ │ pmax │ N/cm.轨 │数量│ ├──────┼─────┼───┼───┼───┼────────────┼──┤ │ 明 桥 面 │ 1-2-1 │ 63.5 │ 10.5 │ 84.5 │ 4.9-60.8z＋128.5z1/2.2 │ 18 │ │ 木 枕 │ 1-3-1 │ 51.5 │ 8.0 │ 67.5 │ 　　│ │ │ K型扣件 ├─────┼───┼───┼───┼────────────┼──┤ │三根桥枕/米 │ 1-4-1 │ 44.0 │ 6.4 │ 56.8 │ 　　│ │ │ 60(50)kg/m │ 1-5-1 │ 39.3 │ 5.4 │ 50.1 │ 4.4-57.4z＋110.9z 1/2.1│ 18 │ │ 钢 轨 │ 1-6-1 │ 35.8 │ 4.6 │