铁路客运站客流疏散模型的研究.docVIP

铁路客运站客流疏散模型研究 铁路客运站是城市和区域整体交通体系的纽带，在城市发展中起着重要的推动作用，是铁路旅客运输的重要场所。我国人口众多，铁路运能相对不足，铁路客运站人流高度密集，一旦车站由于火灾和自然灾害等突发事件发生，造成旅客惊慌，如何在短时间疏散旅客对于保障旅客人生安全有着重要意义。然而突发事件情况下铁路客运站的客流疏散并未引起运营部门的高度重视，虽然大部分铁路局也制定了相应的应急预案，但是由于缺乏演练、预案不科学等客观条件，在突发事件发生下相应的应急预案确很难发挥实际作用。本文旨在研究突发事件发生后，铁路客运站的疏散路径分配。为今后铁路部门的决策提供技术支持。 1 疏散路径的网络表示 铁路客运站是一种特殊形式的网络，根据交通流理论，现将铁路客运站交叉口定义为“结点（node）”，路段定义为“连接（link）”，在此基础上由节点和连接构成基本的客运车站网，由起始点到终点之间的连续的点和连接的集合就是一条路径，这条路径的阻抗由经过的节点的阻抗和连接的阻抗共同决定。 在疏散过程中，将每个疏散限制设施定义为节点（node），节点之间连通的通道或楼梯定义为连接（link）。在根据定义，整个大型客站站内网络化结构可以分解为节点设施和连接设施。其中大型客站车厢与站台沟通的门，站台上旅客分布的几何位置，检票口-楼梯/自动扶梯的连接处，楼梯/自动扶梯-候车大厅的连接处，候车大厅-楼梯/自动扶梯连接处，检票口，站台等可看做节点设施；通道，楼梯/自动扶梯等可作为连接设施。其网络化表示图可参考图1。 图1铁路客运站网络表示图 图1中实心的节点表示可实体化的节点，如车厢的车门，出口等，空心的节点表示虚节点，如楼梯/自动扶梯-通道的连接处等。根据模型的表述，人员选择的逃生路径就是从站台上某一点开始到某一个出口之间的所有节点和连接的集合。因此，路径的阻抗也就是由一条路径上的节点的阻抗和连接的阻抗之总和。即： ， （1） —出发地为r目的地为s的OD间的第k条路径上的阻抗；—出发地为r目的地为s的OD间的第k条路径上节点n的阻抗；—出发 地为r目的地为s的OD间的第k条路径上连接l的阻抗； N—网络中节点的集合；L—网络中连接的集合； —出发地r和目的地s之间的所有路径的集合。 2 疏散路径选择原则 根据交通规划理论相应原则，路径分配的参数是阻抗，但是在不同的领域，阻抗有不同的表达形式，用来描述阻抗的参数也有所不同，例如对于道路领域，阻抗通常以时间作为主要衡量依据，即用户大多采用时间长短来衡量选择路径的优劣条件；对于行人交通，阻抗通常以通行距离作为主要衡量依据，即用户大多根据需要行走的距离长短来衡量选择路径的优劣条件。在疏散过程中，虽然主要研究对象是行人，但是对于一些可能对生命安全造成损伤的情况下，用时间作为主要衡量标准更合理。因此，在本研究中，以时间作为描述路径阻抗大小的主要参数。 根据上文描述，上一节的疏散路径网络定义中的路径阻抗可重新描述为：路径的阻抗——通过该路径花费的总时间，也就是说在这一条路径上的节点的延误时间和连接的通过时间之总和。即： ， （2） —出发地为r目的地为s的OD间的第k条路径上的总花费时间；—出发地为r目的地为s的OD间的第k条路径上节点n的延误时间；—出发地为r目的地为s的OD间的第k条路径上连接l的通过时间； N—网络中节点的集合；L—网络中连接的集合； —出发地r和目的地s之间的所有路径的集合。 3 路径阻抗函数计算 本文第二节已经指出在进行旅客疏散分配下所采用的阻抗为时间阻抗，本节将重点对旅客疏散路线的不同过程进行详细的讨论。 3.1 节点的延误时间 根据前面章节的论述，造成节点时间延误的原因是进入节点的速度大于离开节点的速度。因此大型客站车门，站台-楼梯连接处，检票口是明显的具有延误时间的节点。 （1）铁路客运站车门节点的延误时间 铁路客运站车门是分隔大型客站车厢和站台的节点，由于客运站运量较大的性质，在疏散过程中的大多数人员都是从客运站车辆上向外转移的，疏散的过程中，该人群是需要经历最多延误时刻，最终的疏散效率也是由这该部分延误所决定的。 在疏散开始的时刻，乘客在车厢里并不是平均分布的，而应该是以各个车门为中心向外放射状分布的，并且人与人之间的间距不会相差太多，在这样的前提下，可以通过几何方法计算每个车门附近总人数为N的人员由静止到离开车厢的时间： （3） d—车厢门宽度，单位m；N—车厢门聚集的人员数，单位人；q—单位宽度行人流流量，单位人/m*s。 现假设每个行人离开车厢的时间构成等差数列，因此，对于流量q的行人流，平均延误为： 。