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古建筑冰面平移旋转技术应用 针对肇东，安达火车站，古建筑平移旋转工程的施工总结 刘威 黑龙江固特建筑技术开发有限公司 1加固部分，肇东火车站1901年完工距今112年，安达火车站1903年距今110年，墙体（砂浆，烧结砖）装饰面，老化严重，当有轻微扰动就已经出现墙体红砖脱落。施工难度非常大，夹墙梁施工时在墙的里、外侧需要将原砖缝划出1cm的深，目的是为了增加新的混凝土夹墙梁与保护墙体的可靠连接，作为整栋建筑的刚性托盘，即为上滑道梁，由于墙体老化施工难度增加，不能用电动机械，只能用人工用凿子或是用砖墙勾缝工具一点一点进行剔除，对于有粉化的墙体进行局部替换，替换时按照文物修缮的原则进行。对于上部墙体加固，原则是尽量减少对保护建筑外墙装饰面的损伤（不改原建筑物原状）对（肇东，安达，姜家）墙体采用钢结构加固，整体采用X型内撑外拉加固，墙体竖向设置钢柱，水平设置钢圈梁，门窗洞口采用内撑型钢加固。加固施工时避开原装饰线条或是穿过时保证不破坏又能起到加固作用又对墙体最小程度的损伤，而且整体性好，迁移时能共同工作不出现裂缝。肇东站、安达站、都是砖木结构由于建造较早，无任何图纸和文字资料，对木屋架采用现场查看，测绘，敲凿等手段，了解木屋架的布置，尺寸，材料组成，由于经历了一百多年，少数弦杆有顺纹干缩裂缝，屋架端节点（榫卯）有松动，加上屋面的漏雨大部分的木屋架已经腐烂，檩条和椽子的腐蚀情况较屋架稍严重，局部有心腐现象。在对人字行木屋架的加固时我们逐一排查进行替换或修在施工时天棚作业面较小施工难度较大。 2基础的切断，由于（肇东，安达）古建筑距今以110年了原有砂浆灰口已经没有强度了，在受到震动时红砖和装饰面，极易坠落为了避免这样的事情发生，在基础切断时不能用电镐等传统带有强烈震动的工具并且切割时要保证整体的水平，所以在基础切断时用的金刚石无损伤绳锯，既保证了震动较小，在切割时能按标高线进行切割，局部人工用角磨机进行打磨找平。 3建筑物顶升时采用位移和应力双层控制，以位移控制为主应力为辅。千斤顶的位置要均匀分部，每个千斤顶的所承担的荷载重量必须算出。顶升过程中，顶升时位移和顶升力要严格控制，以免对结构造成二次损伤。在每个千斤顶布置位移传感器，全程监控各点位移变化，通过位移采集系统及液压千斤顶压力表示数，并与该时刻所对应的设计理论值进行比较，若顶升时位移未达到设计计算值，而压力值已达到设计计算值时，需立即停止，重新检查处理后方可再顶。如果不同步轻者出现结构裂缝，重者由于失衡出现房屋倒塌，在顶升过程中在原有裂缝处贴石膏饼和安放横，位移控制器在顶升过程中对原有裂缝进行实时监控，肇东火车站房为单层建筑，在顶升施工相对容易一些，而安达火车站运转车间是一侧单层一侧是两层，这就不仅要求顶升位移要准确，两侧支顶的力是不相等的，必顶算的要精准才能确保万无一失。 4肇东和安达保护建筑，原位上下滑道的找平难度很大，共有6条滑道，滑道宽1100mm（墙体厚度720mm+夹墙梁宽400mm），长11000mm（建筑物宽），建筑物整体的顶升高度180mm，上下滑道之间空间狭小，只够容纳一只手施工找平和标高的抄测工作都非常困难，上下滑道找平层各25mm,上下滑道之间找平后，净距130mm。 原位上滑道宽1100mm，建筑物宽度是11000mm（房屋进深），屋内工作面非常小，再加上屋内的间隔和布局，要找平这6条滑道标高难度很大。肇东和安达原位上滑道梁是一样的上滑道梁的找平在上滑道梁支模底板（放埋件与钢板焊接）使用水平尺，水准管（给出基准点连通器原理误差2mm）由外引出线进行监控，这么做是为了在撤模后找平的高低误差降低，撤模后继续找平，由于混凝土不均匀膨胀和凝结时间限制，在失去塑形强度后，产生底面不平整进行找平工作，对于低于标高线的部分采用无损伤混凝土切割找平，高出标高线的采用环氧树脂高强砂浆找平，注意新旧混凝土结合面处理，基灰清理，采用1:1素水泥浆粘结。考虑微膨胀性(UEA)。上轨道梁底钢板与埋件的焊接，钢板切割尺寸及找平（工程中有放钢板和不放钢板）刚板与上下滑道梁（肇东）采用混凝土梁，梁顶面找平，支模两侧帮顶放水准尺，和标高线控制平整，（安达）下滑道施工进入冬季，采用大面积浇冰产生类似筏型基础大平面约束平移，先期路基基础荷载检测，在路基面下进行加固，双液注浆，基础加固。到冰场的浇注，2600多立方米，不可高标高一次浇筑容易产生空鼓和涨裂，采用分层浇筑1－３厘米每次，而且用热水浇注，减少粘滞阻力，冷水浇筑时由于温差小容易短时间凝结，形成阻力，阻断水流前进。对于5600多平米的冰面的找平在古建筑行走前和行走中一直在进行着，这个工作量非常的大，对于局部低于下滑道标高的采用热水分次浇注，期间由技术员用DS0.5抄测标高，最后两次5m