5第三章配气机构解析.ppt

* （2）采用双气门弹簧：每个气门装两根直径不同、旋向相反的内外弹簧。由于两弹簧的自然振动频率不同，当某一弹簧发生共振时，另一弹簧可起减振作用。旋向相反，可以防止一根弹簧折断时卡入另一根弹簧内。另外，万一一根弹簧折断时，另一根弹簧仍可保持气门不落入气缸。 * （3）采用不等螺距气门弹簧：这种弹簧在工作时，螺距小的一端逐渐叠合，有效圈数逐渐减小，自然振动频率也逐渐提高，使共振成为不可能。 * 不等螺距的气门弹簧安装时，螺距小的一端应朝向气门头部。这是因为弹簧工作时，承受气门杆尾端传来的冲击力，此冲击力向弹簧另一端传递因要克服弹簧本身的惯性而需要一定的时间，所以弹簧的变形，朝向气门杆尾部的一端，先于且往往大于另一端，发动机转速越高，差别越大。 若将螺距小的一端朝向气门杆的尾部，则当发动机高速运转时，此端可能首先叠合在一起，此后弹簧的有效圈数基本不再变化，而且叠合后成为刚性质量而参加弹簧的振动，使振动的当量质量增加，弹簧反而容易疲劳折断。螺距小的一端应朝向气门头部时，情况相反，先在螺距大的一端变形，减缓了螺距小的一端的叠合速度，可使有效圈数在整个工作过程中不断变化。而且叠合端是弹簧的静止端，不参加振动，消除了上述弊病。 * (4)采用等螺距的单弹簧，在其内圈加一个过盈配合的阻尼摩擦片来消除共振。 * 1）两遍法 生产实践中，普遍地采用两遍法调整气门间隙，即第一缸压缩终了上止点时，调整所有气门的半数，再摇转曲轴一周（指四冲程发动机），便可调整其余半数气门。 2）逐缸调整法 3.7、气门间隙的调整 1、气门间隙调整方法 * 气门在完全关闭的情况下，才能调整气门间隙。 根据该原则，则气门在六种状态下不能调： （1）正在进气，则进气门不能调； （2）正在排气，则排气门不能调； （3）将要进气，则进气门不能调； （4）将要排气，则排气门不能调； （5）刚进气完，则进气门不能调； （5）刚排气完，则排气门不能调。 2、气门间隙调整原则 * 气门在完全关闭时，挺柱落在凸轮的基圆上。即挺柱在凸轮的基圆上时，才能调整气门间隙。由于气门开始开启和关闭时，挺柱是在凸轮的缓冲段内某点上，所以气门间隙不能调。 * 一缸作功开始时可调气门的判别 1 5 4 3 6 2 双 排 不 进 调气门间隙环行记忆图 * 3.6、拆卸组装 * 3.7、检测维修 * * 奥迪轿车和桑塔纳轿车发动机液力挺柱的特点 采用倒置的液力挺柱，直接推动气门开启； 挺柱体是由上盖和圆筒，经加工后再用激光焊接成一体的 薄壁零件； 单向阀采用 钢球弹簧式 结构。 * 3、推杆 1）作用： 2）结构： 将挺柱传来的推力传给摇臂。 推杆一般采用冷拔无缝 钢管制成杆的两端焊接或压配有 不同形状的端头，下端通常是圆 球形，以便与挺柱的凹球形支座 相适应；上端一般采用凹球形。 * 4、摇臂和摇臂组 1）功用： 将推杆或凸轮 传来的推力传给气 门使其开启。 * 2）结构 摇臂装在摇臂轴上，摇臂轴通过摇臂轴 支座装在气缸盖上。摇臂是一个不等臂杠杆，其 长臂一端驱 动气门。 * 其摇臂没有中间支承轴，是在导槽中浮动的安装。摇臂的 一端安装在气 缸盖的液力挺 柱上，另一端 驱动气门，凸 轮抵在摇臂的 中部。 3）浮动式摇臂 * 4）气门驱动装置 （1）半球形燃烧室气门驱动装置： 两气门成横向V型排列，即进、排气门在气缸盖的左右两侧。 * （2）双气门的驱动装置 某些大排量、高转速、高功率的发动机，由于气门尺寸的限制，每缸两个气门不能满足换气的需要，而采用三气门（两 进一排）或四气门（两排 两进），因此必须有使两 同名气门同步开闭的驱动 装置。 * 每缸采用四气门时，其气门排列的方案有两种： ①同名气门排成两列 由一个凸轮通过T形驱动杆同时驱动，并且所有气门都可以由一根凸轮轴驱动。 ②同名气门排成一列 进排气门分别位 于曲轴中心线的两侧， 分别采用两根凸轮轴 驱动，每缸两同名气 门采用两个形状和位 置相同的位置驱动。 * * 内燃机 王兴元 3.6、气门组的主要机件 气门组的主要机件有气门、气门弹簧、气门导管等 * 1、气门 1）工作条件 2）技术要求 3）材料 （1）进气门：采用中碳合金钢，如铬钢、镍铬钢、铬钼钢等。 （2）排气门：因排气门热负荷大，所以采用耐热钢，如硅铬钢、硅铬钼钢、等硅铬锰钢等。 * 4） 气门的一般结构 ①气门头部 A.头部形状 * 平顶：结构简单、制造方便、受热面积小，进排气门均用。 凸顶：受热面积大，用于某些排气