汽车发动机维修工艺解读.pptVIP

6.4 配气机构的维修 6.4.1气门组成机构的检修 6.4.2气门驱动机构的检修 配气机构必须按照配气凸轮型线所确定的规律定时开闭进、排气门，开启要迅速，落座要平稳，无反跳和抖动，确保燃烧室密封，并有较高的充气效率和较低的振动和噪声，工作可靠，寿命长。 随着电控技术的应用，配气机构的结构也得到了相应发展。如四气门技术、进排气凸轮轴分置、可变气门正时和气门升程的电子控制，以适应发动机不同工况对进气时间、进气量、输出功率的要求。 发动机在工作过程中，由于配气机构零件的磨损,降低了其工作性能,减少气门的开启时间和最大开度，降低发动机的充气系数,导致其功率下降，油耗增加，甚至影响发动机的正常运转与起动。 气门间隙 气门完全关闭（凸轮的凸起部分不顶挺柱）时，气门杆尾端与摇臂或挺柱之间的间隙。 发动机工作时，气门将因温度升高而膨胀。如果气门及其传动件之间，冷态时无间隙或间隙过小，则热态下，气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和作功行程中的漏气，使功率下降，严重时使发动机甚至不易起动。 为消除上述现象，通常在发动机冷态装配时，在气门与其传动机构中，留有适当的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。 现代轿车配气机构结构特点 1、?气门顶置:每缸有2、4或5个气门。 2、上置凸轮轴（OHC）: 单上置（SOHC）、双上置（DOHC）。 3、广泛采用液压挺柱或气门间隙液压自动调节器，始终保持零气门间隙，有助于降低气门噪声，准时关闭和打开气门，也省去维修中调整。 4、正时传动采用链传动或同步齿形带传动。 （二）气门间隙的调整 应在气门完全关闭气门挺柱落于凸轮基圆位置时进行。 ①两次调整法：首先找到第一缸活塞压缩终了上止点时，调整其中的一半气门；然后将曲轴转动一周，再调整其余半数气门的间隙。 ②逐缸调整法：即将该缸活塞位于压缩行程终了上止点时，检查调整该缸进、排气门间隙。用这种方法调整时，摇转曲轴次数多，工作效率低。 “双排不进法”：其中的“双”是所指汽缸的进排气门间隙均可调，“排”是所指汽缸仅排气门间隙可调，“不”指进排气门的间隙均不可调，“进”是所指汽缸的进气门间隙可调。 （一） 气门与气门座的配合要求 气门与气门座配合的良好与否是决定配气机构正常工作的重要环节，直接影响到汽缸的密封性。 配合要求如下： 1、气门与气门座锥面角度应一致 2、气门与气门座的密封带的位置在中部靠里 3、气门与气门座密封带的宽度应符合原设计规定 1.2~1.5mm 4、气门工作锥面与杆部的同轴度和气门座与导管的同轴度应不大于0.05mm 5、气门杆与导管的配合间隙应符合原厂规定。 2、气门的研磨 4、气门密封性的检查 气门弹簧弹力减小值大于原厂规定的10%：更换。 2、凸轮轴承的检修： 凸轮轴颈与轴承的配合间隙：轿车大于0.15mm，货车大于0.20mm或发动机大修时应更换轴承。修配方法：镗削、铰削和手工刮削。 先冲下缸体后端堵盖，用专用工具拆除旧轴承，选用与轴颈尺寸同级的轴承，并检查刮削量大小，若较小方可刮削，否则用铰削法。 先将凸轮轴承套在涂有红丹油的凸轮轴颈上转动数圈后，取下，用刮刀刮去红印部分，然后再修刮至达到一定间隙为止。 二、气门挺柱的检修 气门挺柱的主要耗损是：气门挺柱底部出现剥落、裂纹、擦伤划痕和挺柱与导孔配合松旷等。气门挺柱易产生疲劳磨损；润滑条件较差会造成底部的不均匀磨损，导致挺柱底部对凸轮的反磨效应加剧，在不长的行驶里程内使凸轮早期磨耗而报废。 作 业 简述气门两次调整法。 简述两种气门密封性检测法。 如何对正时链条和链轮进行检修。 一、凸轮轴及轴承的维修 1、凸轮轴的检修：更换 1）凸轮的检修：擦伤、疲劳剥落、磨损使最大升程减小（凸轮最大高度与基圆直径之差）； 2）凸轮轴变形的检修：测量中间轴颈的径向跳动，应不大于0.03mm，0.05～0.10mm时可通过修磨凸轮轴轴颈而恢复；大于0.10mm时需冷压校正。 3）凸轮轴颈的检修：圆度、圆柱度（≤0.025mm）、磨损量的检查；各轴颈修理尺寸一致，但不同发动机其尺寸级差不同，有-0.125mm,-0.25mm等。 6.4.2 气门传动组零件的检修 图 凸轮轴弯曲的检验 * 一、配气机构的组成及作用 凸轮轴的布置型式 下置、中置和上置三种。 凸轮轴的传动方式 齿轮传动，链传动和齿形带传动。 不同机型，气门间隙的大小不同，根据实验确定。通常在冷态时，进气门的间隙为0.25-0.30mm，排气门的间隙为0.3-0.35mm。 间隙过大过小的危害： 间隙过小，发动机在热态下可能发生漏气，导致功率下降严重时，将使气