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第六章 纵向动力学控制系统 本章研究车辆加速和制动情况下的底盘控制系统。 主要内容有以下几个方面： 1、防抱死制动系统（ABS） 2、驱动力控制系统（TCS） 3、车辆稳定性控制系统（VSC） 第一节 防抱死制动控制 一、概述 车轮完全抱死拖滑（即滑移率为1）时，不仅制动力减小，制动强度降低，而且车轮侧向附着力也大大减小。如果当前轮抱死滑移时，车辆丧失转向能力；而后轮抱死滑移则属于不稳定工况，易引起车辆急速甩尾的危险。 前述制动力分配系统不能完全实现防抱死 ABS：调整车轮制动压力，保证Sopt获得良好的Fy和较高的Fxb 二 控制目标 1、理论目标： 最佳滑移率附近小区域(Sopt)，目前已有尝试—胎内感应器。 2、实际目标： 车轮角减速度+相对滑移率（或车辆减速度） 3、ABS的实际控制目标： 调整 实现 第一参数目标：车轮角减速度 车轮感应器→轮转速信号→微分 第二参数目标： （1）相对滑移率： （uref：参考车速） （2）车辆减速度： （实现减速度：附加加速度感应器） 图6-3所示为轮胎附着率传感器工作原理 三 控制过程 车轮角加速度门限值范围：【-a,+A】 制动控制周期八大步骤（如右图所示） 四 控制策略 单轮控制【 】 四个车轮独立控制，每轮一套控制装置→附着系数利用率最高（ ） 缺点：左右车轮附着系数不等时→产生横摆→车辆运动不稳定（ ） 低选控制【 】 同一轴两侧车轮制动压力大小由附着系数低的那侧车轮来决定，即 优点：车辆不横摆，稳定性好 缺点：附着系数μ的利用率降低 一般适用于后抽车轮的制动控制 高选控制【 】 其机理与低选控制相反，附着系数μ的利用率较好 高选控制可获得更高的制动强度，但是在低附着路面上的那个车轮可能会抱死，导致车辆丧失转向能力。 左右车轮制动力不相等，易产生横摆，不稳定。 一般适用于前轴车轮的制动控制。 四轮汽车常用控制策略有七种组合方式 详见教材P117页的表6-1 各方案各有利弊，其中以三通道的“标准布置”最为常见。 五 应用举例 目前车辆中常用的多为电子控制的ABS，通常由以下三个模块组成：传感器、电子控制元件、液压执行单元。 如图6-5所示为电子控制的ABS结构和控制回路示意图 应用举例： 1、Bosch公司：前轮单独控制+后轮低选控制 2、Tebes公司：前轮单独控制+后轮低选控制 3、Honda公司：前轮高选控制+后轮低选控制 4、Mitsubishi公司：只用后轮低选控制 图6-6所示为Bosch公司某型号电磁阀工作原理。 图6-7所示为Teves公司防抱死制动系统的液压总成示意图。 第二节 驱动力控制系统 驱动力控制系统（TCS）是在ABS的基础上发展起来的一套主动安全系统 Bosch公司也称其为防滑控制系统（ASR） 1985年，Volvo公司最先使用TCS系统，以求达到产生最佳驱动力的目的。 一 基本原理和控制目标 TCS的基本原理与控制目标与ABS非常类似 图6-8给出了不同工况下路面附着系数与车轮滑转率之间的关系 二 TCS的控制方式 1、发动机输出转矩调节 1）点火参数调节：减小点火提前角 （紧急，断火，停油） 2）燃油供给调节：减小或暂停供油 （发动机工作不正常，损伤传动系，排放恶化） 3）节气门开度调节：调节副节气门大小 （响应慢，需与其他控制方式 配合使用） 图6-9为某发动机输出转矩调节的驱动力控制系统 2、驱动轮制动力矩调节 需与发动机输出转矩调节配合使用（即干预制动后紧接着便调节发动机输出转矩，以减少无用功） 高速车不易使用，以免引起制动摩擦片过热影响控制效果。 3、差速器锁止控制 锁止阀可提高车速和行驶稳定性。 缺点是硬件成本较高。 图6-10所示为一采用防滑差速器实现的驱动防滑控制系统示意图。 4、离