龙门吊轨道梁施工方案.docVIP

目 录 一、编制依据 1 二、工程概况 1 三、荷载及地基承载力验算 3 3.1 确定最不利荷载 3 3.1.1 龙门吊参数 3 3.1.2 最大荷载 3 3.2 地基承载力验算 4 四、标准段轨道梁结构内力及配筋计算 5 结构模型分析 5 4.2 建立模型 5 4.3 内力计算 5 4.4 配筋计算 6 4.4.1 相关参数 6 4.4.2 主筋计算 6 4.4.3 验算 8 4.4.4 箍筋计算 8 五、西北角简支段轨道梁结构内力及配筋计算 9 5.1 按照结构两端间支计算 9 5.1.1 结构荷载计算 9 5.1.2 结构内力计算 10 5.1.3 结构配筋计算 10 5.1.4 验算 11 5.2 按照结构两端固定计算 11 5.2.1 结构荷载计算 11 5.2.2 结构内力计算 12 5.2.3 结构配筋计算 12 5.2.4 验算 13 5.3 箍筋计算 13 六、附图 14 琴台站龙门吊轨道梁施工方案 一、 1、《建筑结构荷载规范》GB50009-2001； 2、《混凝土结构设计规范》GB50010-2010； 3、《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002； 4、《路钢筋混凝土及力混凝土桥涵设计规范》D62-2004； 5、我单位其他工程的类似经验。 二、工程概况 琴台站为地下四层双柱三跨岛式站台车站，结构型式采用整体式钢筋混凝土箱形框架结构。车站起点里程为K15+182.909，终点里程K15+347.909，车站设计总长度为165m。其围护结构采用1200mm地下连续墙和内支撑相结合的方式。琴台站施工工法为明挖顺做法，中间标准段纵向设置4道混凝土支撑和4道钢支撑，两端盾构段设置5道混凝土支撑和3道钢支撑。中心里程处标准段基坑宽24.5m、基坑深度约为31.715m；北端盾构段基坑宽28.1m、基坑深度约为33.58m；南端盾构段基坑宽27.5m、基坑深度约为33.25m。根据总体工程筹划，本站南端土压平衡盾构接收，北端泥水盾构始发。 考虑到车站冠梁东高西低，高差较大，因此拟建龙门吊支腿东短西长,东侧轨道梁标高为26.3，西侧轨道梁标高为24.6。且东西两侧地下连续墙南北方向不在同一条直线上，重合部分为600mm，因此，拟建轨道梁标准段宽度为450mm，东北角简支段轨道梁与东北角盖板同时施工，和盖板一起，在车站施工过程中作为盖板结构一部分为行车使用，盾构施工时，做轨道梁使用。西北角简支段轨道梁尺寸暂定为850mm×1200mm。轨道梁平面如下：图2.1 轨道梁平面图 图2.2 东侧标准段轨道梁剖面图 图2.3 西侧标准段轨道梁剖面图 由于琴台站现状路面东侧标高为26.2，西侧标高从北向南标高25.65-23.5，若西侧轨道梁做到26.2，将导致西侧轨道梁高出地面0.55-2.85米，这将对后期场地西侧基坑挖土有很大影响，且影响后期车站南端1-7轴结构砼浇筑，经项目部及各方专家讨论研究，将琴台站原45T龙门吊适当改造，即西侧比东侧门吊支腿长1.7m。 图2.4 东西侧轨道梁横剖图 三、荷载及地基承载力验算 因为标准段西侧轨道梁较低,结构受力相对东侧较不利,故取东侧轨道梁进行结构受力及配筋计算，东北角简支段与盖板一起进行计算，详见《琴台站东北角盖板施工方案》，西北角简支段轨道梁配筋单独计算。 3.1 确定最不利荷载 3.1.1 龙门吊参数 龙门吊自重143.98t,最大起重量侧各轮子，共轮子。腿两个子，轮中心为个支轮为吊侧有悬臂，其长度为示意简如下 图3.1 轨道梁正面图 图3.2 轨道梁侧面图 3.1.2 最大荷载 当40t及5t双葫芦都同时满吊且滑至悬臂一侧时，此时起重荷载全部作用在该端轨道梁上，下部轮子受最大压力，即轨道梁的最不利荷载状态。以龙门吊为研究对象，因风荷载相对起重荷载及龙门吊自重荷载都较小，故暂不考虑风荷载。将单个支腿上的两个轮简化为一个受力点，集中力中心点在两轮中间。 图3.3 最不利荷载简图 根据上图，对B点求矩： ———吊自重，门吊重为1t; ———为最大量，大起重量为45t 得： 单个支腿轮子受压： 按照荷载规范，考虑龙门吊对轨道梁的动荷载采用动静法进行计算，考虑龙门吊运行速度慢，取龙门吊最大力为 取混凝土容重： 取轨道梁截面尺寸最小，即轨道梁高为。 轨道梁自重为： 此时 图3.4 东侧轨道梁最不利荷载分布图 3.2 地基承载力验算 为简化计算，轨道梁所受集中荷载影响范围取周围1m，认为在影响范围内的地基反力均匀分布。 根据静力平衡，地基承受荷载 轨道梁下部为C35钢筋混凝土冠梁，冠梁下部均为伸入岩层的地下连续墙，墙底岩