第五次城市道路交通管理与规划资料.pptVIP

网络总体容量分析 运用个体交通时空消耗概念下的道路最大网络广义容量的计算方法，来求得总体网络的平均服务水平 交通环境污染主要包括：汽车尾气污染和噪声污染两个方面 评价因子选择：汽车尾气污染因子有SO2、CO、NOX、降尘量和总悬浮颗粒；反映交通噪声强度的指标为统计声级L10、L90与等效声级Leq等三项指标 评价方法：FUZZY多级综合评判方法、FUZZY聚类分析法等 环境影响评价 路段汽车尾气扩散模型---VOHNSON模型 交叉口汽车尾气扩散模型---NICHOSON箱式模型 噪声预测模型---等间距半自由声场自由车流模型 应用模型 * OD表 OD调查即交通起止点调查又称OD交通量调查，OD交通量就是指起终点间的交通出行量。 “O”来源于英文ORIGIN，指出行的出发地点，“D”来源于英文DESTINATION，指出行的目的地。 图 7-1表示了具有地铁公交和汽车两种交通方式时，地铁和汽车的交通方式划分示意图。图中， 交通小区i和交通小区j之间地铁的划分交通量， 交通小区i和交通小区j之间汽车的划分交通量 方案制订 道路网络系统规划 公共交通线网规划 快速轨道交通网络规划 自行车系统规划 静态交通（公共停车场）规划 交通管理系统规划 城市对外出入口道路规划 确定城市道路网络布局 城市道路网络系统的布局与形态取决于该城市的结构形态、地形地理条件、交通条件、不同功能的用地分布等。 常用的道路网络系统可归纳为 4 种类型，即：方格网式、环形放射式、自由式及混合式。 * * 城市道路网络规划标准 道路面积率：一般城市8－15％，大城市或特大城市15－20％ 道路网密度： （见下表） 人均道路面积：7－15平方米/人 车均道路面积： （国标未作规定） 城市规模 （万人） 快速路 主干道 次干道 支 路 机动车设计速度 (公里/小时) 大城市（200） 大城市（=200） 中等城市（20-50） 80 60-80 -- 60 40-60 40 40 40 40 30 30 30 道路网密度 (公里/平方公里) 大城市（200） 大城市（=200） 中等城市（20-50） 0.4-0.5 0.3-0.4 -- 0.8-1.2 0.8-1.2 1.0-1.2 1.2-1.4 1.2-1.4 1.2-1.4 3-4 3-4 3-4 机动车车道数 (条) 大城市（200） 大城市（=200） 中等城市（20-50） 6-8 4-6 -- 6-8 4-6 4 4-6 4-6 2-4 3-4 2 2 道路宽度 (米) 大城市（200） 大城市（=200） 中等城市（20-50） 40-45 35-40 -- 45-55 40-50 35-45 40-50 30-45 30-40 15-30 15-20 15-20 各种道路规划 在整个城市道路网络中，每一条道路都应当根据与城市用地的关系，按道路两旁用地所产生的交通流性质来定义明确的功能，主要分两类： 交通性干道：交通性干道是以满足交通运输的要求为主要功能的道路，承担城市主要的交通流量 生活性干道：生活性干道是以满足城市生活性客运要求为主要功能的道路，主要为城市居民购物、社交、游憩、观光等活动服务，以步行和自行车交通为主 城市道路系统的等级 城市道路按照其在城市道路网络所处的地位和作用，分为如下几个等级： 城市快速路 城市主干道 城市次干道 支路 （小区道路） 城市快速路是全市性的交通干道，联系城市中各个组团，服务于中、长距离的客货运输，同时又是城市与高速公路的联系通道。 快速路两侧应设置一定宽度的辅道，但不设非机动车道。与快速路交汇的道路数量也应严格控制，当快速路与快速路、快速路与主干道相交时应设置立体交叉，次干道与快速路相交时，只接辅道。支路不能与快速路相接。 主干道是城市道路网络的骨架，是连接城市各主要分区的交通干线，以交通功能为主，与快速路共同承担城市的主要客货流量。 主干道上机动车和非机动车应实现分流，主干道两侧不宜设置吸引大量人流、车流的公共建筑入口。主干道与主干道相交时设置立体交叉（近期可采用信号灯控制），主干道与次干道、支路相交时，可采用信号灯控制或渠化路口。 城市次干道是地区性的车流、人流集散道路，可以设置大量的公交线路，广泛联系市内各区。 次干道两侧可以设置吸引人流和车流的公共建筑、机动车和非机动车的停车场地、公交车站及出租车服务站。 次干道与次干道、支路相交时，可以采用平面交叉。 支路是次干道与小区道路（或街坊内部道路）的连接线，可以设置大量的公交线路。 在整个规划道路网络中，支路所占的比重最大。 支路与支路相交时可不设管制或信号控制。 小区道路是小区内部人流或车