第三章城市道路系统规划2.pptVIP

同时，在规划布局中要有意识的结合对外客运设施的布置，形成对外客运和市内客运相互转换的客运交通枢纽。 （2） 公共交通枢纽 结合公共交通线路网的布局、市内大型人流集散点（商业服务中心、大型文化娱乐中心、体育中心）布置，在市中心区与近郊市区结合部或市区与郊区结合部形成若干个市内与市郊换乘的公共交通枢纽。在特大城市还应注意结合地铁、轻轨等大运量快速公共交通站点的布置，形成客运换乘枢纽，满足大流量客流集散与换乘的要求 客运交通枢纽必须与城市客运交通干路有方便的联系，又不能过多地冲击和影响客运交通干路的畅通。可以采取组织立体交通的方式，形成地上、地下相结合的综合性枢纽。 （三）设施性交通枢纽 设施性交通枢纽包括为解决人流、车流相互交叉的立体交叉（包括人行天桥和地道）和为解决车辆停驻而设置的停车场。 1.城市道路立体交叉的布置 立体交叉的布局主要取决于城市道路系统的布局，是为快速交通之间的转换和快速交通与常速交通之间的转换或分离而设置的，主要设置在快速干道的沿线上。 2.城市公共停车场 (1)城市各中心附近的市内公共停车场（包括停车楼和地下车库）：具体布置与所服务的设施的性质、规模、位置有关，以停放中、小型客车为主，要求乘客使用方便且与交通性道路有好的联系。 (2)城市主要出入口的大型停车场：主要为外来车辆（货运车辆为主）服务，阻截不必要的穿越交通，应配备旅馆、饮食服务、日用品商店及加油、检修车辆、邮政通信等设施 （3）超级市场、大型城外游乐设施场地的停车场：布置在设施的出入口附近，以客运车辆为主，也可结合公共汽车站进行布置。 城市公共停车场的用地总量可以按城市人口每人0.8-1.0平方米安排。 六、 城市道路系统的技术空间布置 (一).各级城市道路间距和交叉口间距 1.城市快速路 快速路基本上围合一个城市组团，规模约20万-50万人口，其用地规模决定间距为5-8km。 2.城市交通性主干路 交通性主干路基本上围合一个城市片区，约10平方公里，其间距为2-3km。 3.城市一般主干路 一般主干路基本上围合一个居住区的规模，约1平方公里，其间距为1km左右。 4.城市次干路 次干路基本上围合一个小区的规模，其间距为500m左右。 5.城市支路：支路间距约150-250m 各级城市道路间距和交叉口间距推荐值 道路类型 快速路 交通性主干路 一般主干路 次干路 支路 设计车速/(km/h) ≥80 40~60 40~60 40 ≤30 道路间距/m 5000~8000 2000~3000 700~ 1200 350~ 600 150~ 250 路上交叉口间距/m 1000~2500 500~ 1200 350~ 600 150~ 250 （二）道路网密度 1.城市干路网密度 城市干路总长度/城市用地总面积 城市干路总长度包括城市快速路、城市主干路和次干路的总长度。规范规定大城市一般为2.4-3km/k㎡左右；中等城市一般为2.2-2.6km/k㎡左右。 2.城市道路网密度 城市道路总长度/城市用地总面积 城市道路总长度包括所有城市道路的总长度。在单纯考虑机动车交通时可忽略步行、自行车专用道。规范规定大城市一般为5-7km/k㎡左右；中等城市一般为5-6.6km/k㎡左右。 3.相关说明： (1).原则上可以列入道路网密度计算的城市道路包括快速路、主干路、次干路和支路，街坊内部道路一般不列入其中。 (2).城市总体规划中应结合用地布局强化对道路间距（尤其是干路）的控制，弱化对道路网密度的控制（大致、宏观上）。详细规划中，则从实际出发因地制宜地考虑支路的规划，不宜硬性规定其值。 (3).城市各级道路的相间布局，要根据用地的交通需求来考虑，如快速路布置要考虑市组团的规模、形态及组团间的位置关系、与公路的衔接等；支路则要考虑详细规划对用地的细分而产生的交通和不同用地性质对支路的需求。 (4).道路网密度细分为快速路密度、主干路密度、次干路密度和支路密度等，实际上没有什么意义，也无法进行规划控制，干路密度小，支路密度大。 （三）、城市道路红线宽度 1.道路红线 道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。一般情况下道路红线就是建造红线，即建筑不可逾越线。但有时候在道路红线外侧另行划定建筑红线，增加绿化用地，并为将来道路红线向外拓宽的作准备。 道路的红线并不就是一条直线，在交叉口附近、公交停靠站附近、公共建筑附近要求增加宽度。 2.城市总体规划中道路红线宽度确定 城市总体规划任务和性质决定了不可能对每一项细部的用地建设和设施布置作出具体安排，只能是总体的用地布局