城市规划与交通体系可持续发展.ppt

印尼的雅加达1995年 西班牙马德里，2005年 泰国的曼谷 (1999年) 小结 放眼世界，回顾历史，交通拥堵是迎接现代化、实现快速发展和社会经济繁荣过程中的必然产物，已经成为经济发达城市普遍面临的“大城市病”。 在治理交通拥堵中，各国城市采取了多种多样的有效措施：大力发展轨道等公共交通，土地与交通协调发展，实施交通需求管理控制引导小汽车发展…… 北京正处于交通发展的十字路口 对比国际机动化经验：人均GDP在3000至20000美元时，汽车消费进入快速增长期 北京市经济发展，按常住人口计算，2007年人均GDP达到56044元（按年平均汇率折合7370美元） 人均GDP 1.3 北京城市与交通发展的问题与挑战 与东京对比，北京目前机动化水平相当于其70年代后期（面临大面积交通拥堵的时期）。 其后，东京采取了一系列措施控制了小汽车的增长和使用，为北京带来了有益的启示。 北京正处于交通发展的十字路口 北京市机动车保有量： 1997年5月北京突破第一个100万辆，1960年东京达100万辆 历时6年突破第二个100万辆（2003年8月），而东京7年 历时4年突破第三个100万辆（2007年5月），而东京8年 人口逐年快速增长，2007年北京市常住人口达到1633万人，超过了东京都2005年人口（1254万人） 北京正处于交通发展的十字路口 随着城市规模的扩展，出行距离不断增长，2000至2005年，平均出行距离由8公里增长到9.3公里。 随着机动化进程加快，机动车使用越来越频繁，2000至2005年，平均出行次数由2.65次/车日增长到3.16次/车日。次均行驶距离由9.7公里增长到14公里。 2020年北京市人口将达1800万人，机动车保有量达到约500万辆。按该趋势推算，交通出行需求总量将达到4500—5000万人次/日，出行周转量达到5亿人公里/日以上。 北京未来城市交通需求发展趋势 1.3 北京城市与交通发展的问题与挑战 1.3.1 城市建设和发展的实践除了技术之外更重要的在于行政管理 历次城市规划的蓝图非常美好 从建国后借助苏联专家的第一版城市总规到1993版分散集团式方案，进而2004版“两轴—两带—多中心”布局。 然而在现实中却出现了“摊大饼”、卧城等现象 案例一： 中心城“摊大饼”式发展 原规划 城市实际发展 中心城“摊大饼”外扩 绿化隔离被蚕食 边缘集团失去原来定位与功能 向心交通加剧 功能单一的边缘集团和卫星城镇 回龙观、北苑 望京 亦庄 中关村 黄村 主要放射线交通拥堵严重 造成交通需求中心集聚 1998年 中心城道路拥堵程度持续加剧 速度：23公里/小时饱和度: 0.7 速度：21公里/小时饱和度: 0.88 2003年 2005年 速度：20公里/小时饱和度: 0.90 功能过于单一，难以摆脱对市区中心的依赖 进出市区的几条交通走廊承担出行总量的28% 原土地使用规划图 实施中的土地使用规划图 案例二： 望京等“卧城”的演变 卧城的弊端： 单向需求过大，方向不均匀，形成“潮汐” 内外衔接不畅，出入交通拥堵 过量无效交通，浪费交通资源 规划 实际 主要出入方向 1.3.2 城市路网的固有特点，使得交通组织管理困难 与国际大都市相比，北京市交通基础设施条件薄弱，城市道路面积率显著偏低，人均指标更低。 道路 单位 北京 莫斯科 纽约 巴黎 伦敦 东京 高速公路 公里 628 　 1300（市区） 650 　 230 城市快速路 公里 236 　 　 　 60 　 主干道 公里 960 　 　 　 1721 　 次干道 公里 694 　 　 　 12896 　 支路及街坊路 公里 2570 　 　 　 　 　 路网密度 公里/平方公里 3.3（市区） 7.5（市区） 8.6 8.9 9.7 35.1 北京与国外大型城市道路情况对比表 独立封闭的“大院”分割城市路网，严重损害路网系统的整体性，道路交通“微循环”不畅，交通组织十分困难 1.3.2 城市路网的固有特点，使得交通组织管理困难 市区土地空间资源的局限及旧城风貌保护的严格要求决定了市区路网难以扩充，结构调整更难 市区路网密度最多只能达到5公里/平方公里，道路面积率最多也只能达到20%左右 1.3.3历史文化名城保护，城市布局制约道路系统扩充和结构调整 同为旧城，道路网布局及规模却不同。北京市受皇城分割，胡同宽度限制，缺少集散型道路。而巴黎旧城部分却密布各等级的道路，利于交通组织。 北京 巴黎 1.3.4 机动车频繁使用对交通结构构成严峻的挑战 2006年公交出行比例达30.2%（其中地铁为5%），比2000年提高3.7个百分点，但同期小汽车出行比例增长6