第三章燃烧室与燃烧分析报告.pptVIP

第四节 可燃混合气的形成 可燃混合气是指出气态燃油与空气组成的一种混合气，其组成和状态应保证它易于在气缸内发火燃烧。根据柴油机的工作原理可知、它必须采用内部混合方法形成可燃混合气，即燃油的喷射、雾化、蒸发与空气混合形成可燃混合气的全过程均发生在气缸内部。 混合气形成过程是控制和决定燃烧过程的关键因素。它在喷油过程与燃烧过程之间起着承上启下的纽带作用。 为保证后续的燃烧过程能取得良好的效果，柴油机对混合气形成过程有下列共同的要求： （1）在柴油机所要求的极短时间内，燃油要能快速地破碎、雾化、吸热、汽化、扩散至空气中，并与空气混合成有一定浓度的可燃混合气。 （2）要适当减少着火前的供油量，以避免过高的放热峰值，最大压力升高率，最高爆炸压力。同时，要加速中、后期的混合和燃烧速度。 （3）要充分利用燃烧室内的一切空气，使之参与混合。要使活塞顶隙、气阀坑等处的空间尽量小，以提高实际的过量空气系数。 （4）在充分利用进气涡流的同时，要尽量组织挤压涡流，以便于组织燃烧室空间内的复合涡流。要使整个混合气形成过程和燃烧过程在各种涡流的促进下进行。 （5）在混合气形成过程中，要尽量发挥喷油过程，气流运动和燃烧室结构、形状的作用，并使三者配合，以便加速和完善油气混合。 由于柴油机机型不同，有不同的燃烧室和不同的转速，因而影响可燃烧混合气形成的因素亦有区别，现综合主要影响因素如下： （1）燃油的雾化质量。良好的雾化质量对于形成可燃混合气具有重要作用，喷射系统必须使喷入气缸的燃油达到燃烧室所要求的雾化质量。 （2）燃烧室空气涡流。燃烧室空气涡动可促使油束分散，增大混合的范围，改善燃油的空间分布状态。空气运动能促使油粒分散到更大的空间里去。 （3）喷油器喷孔数目及孔径。喷油器喷孔数目及孔径大小，不但与雾化质量有关，而且还与空气涡流的强度有关。喷油孔数目及孔径要根据缸内涡流情况及所要求的雾化质量来确定。 （4）压缩终点的缸内热状态。压缩终点的缸内热状态即为压缩终点缸内空气压力、温度以及空气涡流等，对燃油的雾化质量、可燃混合气的形成都有影响。 （5）燃烧室类型。燃烧室的类型是多种多样的，对不同的燃烧室，其形成的空气涡流的强弱及涡动方式会有很大区别，因而在形成可燃混合气时也有显著差异。 一.缸内气体的流动 燃油经喷油孔喷在静止空气中的雾化状态及混合。 扰动的影响：受扰动气流作用后，油粒所走的轨迹发生了不同变化，中心部分大油粒惯性大，随扰动气流偏转小；小油粒则相反，易被携带，油束中心的燃油就易裸露在空气中，加速与空气的混合。 因此，空气扰动吹散了油束，扩大了燃烧前的油气混合范围，改善了燃油的空间分布。但扰动过强会使油束贯穿力下降，可能使靠近燃烧室壁面的空气得不到较好的利用。 气流扰动促使油束分散，增大混合范围，增强热混合作用，促进了油气的混合，改善了燃烧的完善程度。 1．空气涡流的形式 柴油机气缸内空气绕气缸轴线有规则地流动称空气涡流(或称旋流)。通常，在燃烧室中的空气总是多少有些运动，但这种自然形成的空气流动很弱而且没有规律，对混合气的形成没有明显的影响。因此，为了形成空气的涡流，必须采取专门的措施。目前在柴油机中采用的空气涡流主要有以下几种形式。 1)进气祸流 在空气进入气缸的过程中借助于它所具有的动能形成绕气缸中心线旋转的运动称为进气涡流。 如在四冲程柴油机上采用带导气屏的进气阀，采用切向进气道、螺旋进气道，以及在二冲程柴油机上采用具有切向倾斜角的进气口等。 2)挤压涡流 在压缩行程期间，当活塞接近上止点时，活塞顶上部环形空间的空气被挤入活塞顶中部的凹坑容积中，这种空气流动称挤压涡流，简称挤流。同理，当活塞下行时凹坑容积内的气体又向外流向环形空间而产生膨胀流动(或称逆挤流)。在实际柴油机中，由于活塞环漏气及空气的粘性、传热损失等原因，挤流对混合的作用不明显，而逆挤流对混合与燃烧的影响却较为明显。 3)压缩涡流 在压缩行程中，气缸中的空气被活塞挤压经过通道进入祸流室中，形成强烈的有规律的旋转运动，称压缩涡流。为此，燃烧室必须分为主、副(涡流室)两室. 4)燃烧涡流 利用在预燃室中部分燃油燃烧产生的能量，使预燃室中的混合气高速喷入主燃室造成主燃室空气的强烈涡动称燃烧涡流。此种涡流可显著加速主燃室中的混合与燃烧。为此，燃烧室领分为主、副(预燃室)两室. 5).湍流 在气缸中形成的无规则的气流运动称为湍流.在柴油机上组织适当的湍流可以改善燃油(特别是在壁面附近的燃油)与空气的混合. 2.空气涡流的作用 在燃烧室中空气涡流对混合气形成的作用主要有： (1)可促使油束分散，增大混合范围。空气的涡流可使油束外围的细小油粒偏向空气涡流轨迹，从而使油粒分散到更大的容积去。涡流越