第4章列车乘务1解析：.pptVIP

第4章 列车乘务 4.1 概述 4.2 正常情况下乘务运作 4.3 非正常情况下乘务运作 4.4 乘务管理 4.1 概述 城轨系统中，虽然有完全自动化的无人驾驶模式，但绝大部分的城轨系统依然配备司机，负责列车驾驶操作。据统计在城轨系统中，50%以上的城轨交通行车事故（撞车、脱轨）或多或少地和司机有关。 司机在城轨运营中如此的重要，就不难理解为什么“列车乘务”是城市轨道交通行车组织不可或缺的一项内容。 4.1 概述 在现代城轨系统中，列车的驾驶不再像早期的列车那样完全靠人工操作。随着技术的进步，计算机正逐步取代人，完全自动化运作的列车也可以实现。目前典型的城轨列车具有AM、CM、RM和URM驾驶模式。由于列车驾驶自动化程度的提高，城轨系统中司机的责任以及能力要求相较于传统铁路也有所不同。 不同驾驶模式下，城轨交通系统中司机同控制中心行调、站务人员、车上乘客以及列车之间的关系也有所不同。 4.2 正常情况下乘务运作 正常情况是指列车以AM模式运行。 在这种情况下，司机的“戏份”很少。这是因为之所以把列车设计成能以AM模式运行，其目的就是要减少司机的“戏份”。这一方面可以减轻司机的工作强度，更重要的是要减少因司机人为失误而造成的事故和/或列车延误。 4.2 正常情况下乘务运作 在常见的AM模式下，司机的工作主要是“监”和“控”两个方面： 1、 监 在AM模式时，车载ATO负责驾驶。在这个过程中，司机的任务是监视列车运行状况，包括通过驾驶室内各种视觉和听觉的报警及时发现不正常情况。透过车窗瞭望线路情况也很重要，虽然多数时候城轨系统有专用线路，但并非总是全封闭的，因而可能有未经许可擅自进入线路范围的情况。即便是全封闭的系统，有时轨区作业人员也可能误入行车区，或有异物侵入。 4.2 正常情况下乘务运作 1、 监 案例——奔驰汽车冲上地铁轨道 思考：该案例说明了什么问题？ 4.2 正常情况下乘务运作 1、 监 还有一个方面是监听无线通话内容，因为有时其他地方出了事，司机并无法觉察到，但控制中心会通过无线通话系统发布消息。 概况起来，“监”包括三个方面： （1）列车及车上乘客状况； （2）前方线路上是否有人、异物侵入； （3）无线通话信息。 4.2 正常情况下乘务运作 2、控 在AM模式时，司机的控制包括： （1）列车到站停妥后，开车门； （2）停站时间结束后，关车门； （3）按压ATO启动按钮，以让列车起动离站； （4）在必要时（如发现前方线路上有障碍物），按压“紧急制动按钮”迫停列车。 4.2 正常情况下乘务运作 2、控 案例——下车乘客因外套卡在车门之间而被出站列车拖倒在站台 4.3 非正常情况下乘务运作 新建的城轨系统多数以列车的自动驾驶（ATO）为正常运行模式。这主要是由于ATO具有如下突出的有点：加减速平稳，车站定点停车精确度高，优化能耗及闸瓦、车轮、钢轨的磨损，同时在安全防护方向由于有ATP而有安全保障。但ATO模式对设备条件的要求高，比如必须有ATP和ATO；而且ATO模式只适用于常规情况，在非常规情况（如退行、连挂运行）下，目前的ATO模式尚不能胜任。因此有专门应对非常规情况的运行模式，相应地需要有管理非常规运行作业的办法。 4.3 非正常情况下乘务运作 4.3.1 涉及驾驶模式的非正常情况 4.3.2 不涉及驾驶模式的非正常情况 4.3.1 涉及驾驶模式的非正常情况 涉及驾驶模式的非正常情况包括了除AM驾驶模式外的其他驾驶模式下的使用条件和相关要求。 1、 CM CM的使用可能是由于：车载ATO设备故障，因而失去AM模式；或虽然列车很正常，但线路有问题，比如因雨、雪等而需要人工谨慎驾驶。美国华盛顿1996年1月6日发生的T111列车与停在终点站后的备用车相撞事故是一个很好的案例。 4.3.1 涉及驾驶模式的非正常情况 1、 CM 在CM模式下，司机需要接管在AM时原本由车载ATO负责的任务：车速的调节、报站。其他原本由司机负责的如开、关车门等，仍由司机负责。 这种情况下，对司机的重要要求包括： ——以不超过反映线路条件的安全限速的速度平稳地驾驶列车、注意瞭望，必要时停车。 ——在车站的定点准确停车，开启正确的车门。 ——正确报站。 ——在列车起动离站前，确保乘客上下完毕，车门锁闭。 4.3.1 涉及驾驶模式的非正常情况 2. RM 需要使用RM模式的原因有两大类：车载设备出了问题或轨旁设备出了问题。 ①车载设备故障 最典型的是车-地通信设备的故障，导致列车无法接收来自轨旁的有关速度指令的信息。另一种情况是，一列车因故障而需要连挂救援，救援车就要使用RM。 4.3.1 涉及驾驶模式的非正常情况 2. RM ②轨旁设备故障 这包括导致轨旁设备无法向列车发码以及轨旁设备只能向列车发零码两