6运输服务的定价资料.ppt

* * 第四节 运输管理中的定价 基本观点： 对某一特殊产品或服务愿意支付最高价格的人可以享有消费的优先权。 运输价格应该等于所提供产品或服务的机会成本。 社会福利最大化应同时满足两个条件： ①运价＝短期边际成本 (P=MC) ②总支付意愿的折现值≥所用资源机会成本折现值 1 运价的效率原则 * * 上述效率最大化的定价原则的图示： D——运输需求曲线 MC——提供运输服务的短期边际成本曲线 边际成本 运输需求 * * 2 有效率运输定价的应用 两地之间的往返运输问题（P136） （1）以机会成本为基础的价格会使载运工具拥有者在决定维修费用和机队或车队的规模时做出正确的权衡。 （2）当交通运输发生拥挤的时候，运营成本就会随着使用者的增加而迅速提高。在这种情况下，有效的运价应该实行拥挤定价。 3 拥挤定价的经济学原理与数学模型 拥挤定价是一种交通需求管理策略，其理论基础源于经济学的边际成本定价理论，认为交通拥挤是由各种城市交通服务方式的价格低于成本引起的。 拥挤定价的目的是利用价格手段引导出行者改变其交通行为方式，以减少高峰期车辆拥挤的效果。 * * 拥挤定价的作用 拥挤定价就是对一个封闭的区域（如市中心）或一段拥挤严重的道路，在交通需求高峰时对私人交通工具的出行者征收使用费。 对道路拥挤进行收费，可以产生的效果 ： ① 改变交通总量的分布。 ② 交通方式的转变。 ③ 工作时间的调整。 ④ 优化道路收费与投资的关系。 * * 4 拥挤定价的方法与应用 (1) 区域收费法 区域收费法是指对乘员少的车辆(小汽车、自行车、摩托车)在高峰期间进入交通拥挤的市中心时征收拥挤费。 典型案例：新加坡的区域通行证系统(area license scheme，ALS)。 (2) 道路收费法 道路收费法是在车流量较大的路段上（包括道路、桥梁或隧道）的特定时间内，对使用该路段的出行者收费。 成功案例：美国加利福尼亚州91号公路(简称SR一91)实行的拥挤定价实践。 P141实例分析1：新加坡的区域通行证系ALS ALS于1975年6月实施，起初的目的是限制小汽车在上下班时段的使用，在早高峰期间针对私人小汽车和出租车进行收费。1989年6月以后，目标有了改变，ALS又作为交通管理的工具，发挥了减缓拥挤程度的作用，这个新计划是对在时间和空间上引起拥挤的车辆进行收费，因此收费范围扩大到晚高峰和所有种类车辆。ALS的通行证费用是：小汽车、出租车、货车3新元／次，摩托车1新元／次，乘坐4人或4人以上的私人小汽车、货车和公共汽车可免费。 经过20多年的运行，ALS被证明是高峰期间控制交通拥挤的有效手段，其影响主要表现在以下几个方面： ①对交通流量的影响。采用ALS后，在管制时段内进入市中心的交通量比管制前减少了44.5％。 ②对出行速度的影响。初期ALS的早、晚高峰时段的平均速度分别为32千米／小时和25千米／小时，改进后的ALS使晚高峰时段的车速上升到32千米／小时。 ③交通方式的转变。ALS的实施导致私人汽车出行转向公共交通方式，工作出行中乘坐公共交通的比例从33％增加到69％。另一方面，合乘车和免费搭车出行方式增加了。 * * 实例分析2：美国南加州91号公路（SR-91）的拥挤定价实践 公路总长度为16公里，是全美最为拥挤的路段之一。 由于州政府财政困难，将此段公路的改建和经营权承包给一私人企业，期限为35年。 该企业在原有8车道（双向）的中央扩充4车道，采用世界上第一个电子自动（不停车）收费系统公路，公路使用者需预先建立帐户并存入一定预付款，被发给一智能卡（安装于玻璃窗下）。 每天收费表随时间而变化（见图），高峰时最高为$3美元，非高峰最低为$0.60美元；3人或以上乘车只收50%费用（最初为免费）。 1995年12月开始运行，经营状况良好，仅两年就已收回投资。 * * SR-91工作日收费标准（美元/车辆） * * 美国91号州际公路收费定价示意图 * * 模拟模型简要描述 利用两个时段两条路径模型模拟SR-91运营，考虑早高峰出行问题，比较和分析了几种收费政策情形： 最优（first-best）定价：目标为社会福利最大，所有6车道都收费； 次最优（second-best）定价：目标为社会福利最大，单向两车道收费，其余4车道不收费； 利润最大化（profit-maximizing）定价：目标为私人企业利润（即收费收益）最大，两车