程燕露：BRT政策评估资料.pptVIP

广州BRT政策评估 程燕露 2009020042 事前仿真评估 营运中效果评估 事后整体评估 官方：《BRT项目的可行性研究报告》 中山大道快速公交( BRT) 试验线的建设不会影响社会车辆的正常运行，可为沿线乘客提供高效率、高质量的公共交通服务。 同时，随着交通网络的逐步完善，更多的客流将被吸引到公共交通网路中，进而提高公共交通的客运分担率，减少乘客出行时间。 华工：第三方实证调研 对象：BRT乘客、非BRT市民 形式：随机抽样的问卷调查 （发放问卷750份，有效问卷653份，87%） 评价标准：五分制 维 度 投资效益评估 公民满意度评估 公民参与度评估 投资效益评估 道路利用率 市民出行时间 环境与安全系数 投资回报周期 道路利用率 车流速度（道路使用效率提高） 广州高峰期主城区干道平均车速是18.7公里/小时，低于国际公认拥堵警戒线(每小时20公里) 。监测数据显示，BRT通道内的公交车运营速度为23 公里/小时，与之前沿线常规公交运营速度相比提速84%，同时，沿线社会车辆平均运营速度亦提速了28%。 道路闲置率（道路使用效率下降） 时常出现“专用车道空荡荡、社会车辆排长龙”的状况。 在城区道路供给严重不足的情况下，对整个社会而言，BRT 专用车道导致道路利用率下降。 市民出行时间 中山大道BRT 开通后，BRT 绝大部分乘客出行时间明显缩短，较少部分乘客的出行时间则增加更多，而对于周边不使用BRT 乘客，出行时间相对之前更长。 BRT开通后公交线路调整，有31条线路避开中山大道绕行。 由于目前BRT乘客只占全市总乘客的1 /10、本区域的1 /3，因此对全社会而言，市民出行时间反而增加了。 环境与安全系数 环境 BRT开通后，因为运营速度提高，BRT公交每百公里气耗比普通公交降低了5%，可以略为改善广州的空气环境。 安全系数 BRT道路安全设计存在缺陷，如车辆停车卡位不固定、高峰期出入口瓶颈凸显、过天桥的设计对残障人士带来不便，等等。 投资回报周期 建设成本： 普通公交＜BRT公交＜地铁 回报收益： 普通公交＜BRT公交＜地铁 投资回报周期： 地铁＜BRT公交＜普通公交 公众满意度评估 私家车主 私家车主对广州市BRT 的总体满意度得分均值为3. 25 分（及格），低于无私家车者的3. 43 分（及格-好），而经常使用私家车出行的市民评分仅为2.96分（差-及格）。 对私家车主而言，为负面影响。 非BRT市民 在BRT区域活动的非BRT市民 非BRT 车辆线路调整以及为BRT “让道”的种种措施导致出行时间相对增加。 不在BRT区域活动的其他市民 这部分市民没有享受BRT政策所产生的便利。 对非BRT市民而言，也为负面影响。 公民参与度评估 市民对BRT项目决策与建设的评价： 决策程序的合法性和正当性受到质疑。 官方对项目的态度互为矛盾，回应民意严重滞后。 项目决策与建设过程中市民参与程度不足。 调 研 总 结 广州中山大道BRT项目在技术经济方面是可行的，项目建成后，该路段的道路利用率提高，但对社会整体而言，周边道路利用率不升反降；同样，绝大多数BRT乘客出行时间明显缩短，但周边区域非BRT乘客的出行时间增加，社会出行时间为负；项目决策过程中忽视民意，程序缺乏合法性和正当性，公众参与不足甚至缺位，政府回应民意滞后。 市民对BRT的总体满意度不高（3.41分）， 对政府在项目建设过程中的总体表现评分仅及格（3.01分）。 营运中的效果评估 从目前营运效果来看，BRT政策的主要问题： 1、占用主干道资源比重较大，快速公交车流量较少，利用率不足。 2、对其他车辆行驶与道路交通造成一定影响。 3、由于我国城市特有的混合交通及交通控制智能化管理水平不高，使其运营效率与服务质量并不理想。 因此，目前BRT公交与常规公交相比，并无明显的优越性。 建 议 谨慎规划，提高BRT利用率。 顾此及彼，完善周边路段的交通方案。 提高运营效率，增强服务质量。 建立信息反馈机制，拓宽公民参与渠道。 事后整体评估 理论上：公共政策的特征之一是强制性，即某项公共政策的制订不一定能考虑所有人的利益，即使能符合所有人的利益，也存在长远利益和短期利益相冲突的问题。 实践上：交通基础设施项目对整个城市交通系统和沿线居民的影响是深远的，并非立竿见影突显出来，对这类项目的成效需要时间来检验。 因此，BRT项目成功与否，目前还言之尚早。 思 考 BRT公共政策评价：政府与市民的分歧 质疑——政府追求社会福利最大化，还是收益最大