提高直升机干运转技术研究精简.docVIP

直升机减速器应急技术研究 0引言 传动系统是直升机的三大重要动部件之一，也是最易受损的部件之一，它直接影响到直升机的生存。当油箱受到攻击或润滑油系统出现故障，整个传动系统将处于无润滑油的工作状态，由于急剧温升热膨胀，可能使齿轮失去工作间隙，引起接触表面塑性变形、胶合和过度磨损，使减速器在短时间内破坏，造成灾难性的后果。 1993年美国卡门航空公司发表了发动机端部齿轮箱和输入/附件齿轮箱干运转能力的试验结果【2】，研究表明增加齿轮侧向间隙、选用热强度高的材料， 采用应急润滑系统保持传动零件有正常润滑时的40%供油量， 飞机可以继续30分钟飞行，但上述技术没有进一步的公开。 出于国防、经济和技术的考虑，国外对提高直升机传动系统应急能力的技术措施严加保密，但我们查到了一些有价值的零星报道。本文分析了这些方法的优点与缺陷，提出了更为全面、更为先进的解决思路。 1.选用耐高温的齿轮轴承材料 航空高性能齿轮钢的发展已经历三代【10】 （1）第一代齿轮钢是以AISI9310钢为代表的低合金表层硬化钢，低温回火后常温使用，具有常规要求的使用性能。目前我国航空齿轮钢，如12CrNi3A、12Cr2Ni4A、16 CrNi3MoA 、16Cr3NiWMoVNbA 等都属于第一代齿轮钢，使用温度只能维持在250℃以下。 (2)第二代齿轮钢区别于第一代钢的主要特征是耐温性能高，其代表钢种应推M50NiL, 采用二次硬化机理设计成分、500℃以上高温回火，可在350℃以下稳定使用。 (3)第三代齿轮钢的设计目标为： 1.表层超高硬度（承受超高载荷，超高速度）、超高接触疲劳强度 2.芯部超高强度、高韧性、高抗疲劳 3.耐高温 4.耐腐蚀 5.损伤容限设计齿轮 6.减重 Gearmet C69合金表层硬度可达HRC69，芯部硬度HRC50以上，KIC值达50MPa以上，具有很高的抗磨损和疲劳性能，应用于包括直升机传动机构在内的齿轮可减重50%。CSS-42L钢室温硬度达到HRC68, 430℃下为HRC62，直到535℃仍可保持在HRC58以上。 耐高温轴承、齿轮材料是提高传动系统生存力的重要途径[9]。我国的航空齿轮钢多属第一代钢[ ]，为适应直升飞机、发动机等发展需求，急待研究发展新一代齿轮钢。 2.添加剂为磷系的油雾润滑 图1 二级润滑系统 图2 二级润滑系统的油雾润滑 美国07年专利：装配一个二级润滑系统来延长直升机减速器在失油状态下的运行时间（见图1）。 在正常条件下二级油箱内保存一定量的润滑油，压力探测器探测到失油状态后将包含高浓度磷酸脂的添加剂间隔地注入二级油箱中与润滑油混合。添加剂改善了润滑油的性能进而提高传动系统在失油状态下的干运转时间。 二级润滑系统采用油雾润滑，运用流动的压缩空气将含添加剂的润滑油变成油雾传递到摩擦表面如齿轮、轴承（见图2），在摩擦表面雾反应形成固体润滑膜 图 4 4种聚苯硫醚组成的混合物 图5 添加剂为硫醚的油雾润滑 美国格林研究中心2007年用4种成分组成的硫醚混合物（见图4）在2个齿面渗碳的AISI9310航空钢的啮合直齿轮上喷雾润滑进行摩擦试验。齿轮齿数为28， 齿轮转速10,000 rpm 接触应力为1.2 GPa运转35小时磨损小于0.002%，热电偶显示的温度恒定在107℃没有波动。 我们认为： 1. 硫系添加剂在高速冲击条件下可在金属磨损表面形成具有优良极压性能的硫化物表面膜，但其在低速高扭矩条件下无效；而磷系添加剂在金属磨损表面形成的表面膜在低速高扭矩条件下具有优良的极压性能，但其在高速冲击条件下几乎无极压承载作用。合理利用硫-磷复合可以解决上述矛盾，使得齿轮同时在高速冲击和低速高扭矩条件下具有良好的使用性能。 带涡轮发动机的重型直升机主减速器的减速比可达70以上，带活塞式发动机的轻型直升机的减速比也难以低到6~7以下[8]。如UH-60A 直升机主减速器的输入轴转速为20900r/min， 而输出轴（旋翼轴）转速为258 r/min；EC120直升机主减速器的输入轴转速为6000 r/min输出轴（旋翼轴）转速为406 r/min。为兼顾直升机减速器从高速输入轴到低速输出轴的各齿轮和轴承均能达到国军标规定的干运转30-60min， 我们认为采用适当配比的硫磷复合添加剂进行上述喷雾则会使减速器中各部件寿命趋于一致。 2. 油雾润滑和油气润滑都属于气液两相流体冷却润滑技术，都是微量润滑。虽然油雾润滑具有良好的润滑效果，但与油气润滑相比有许多缺点[ ]： （1）油气润滑油气润滑油雾润滑1000cSt 的机械油，不能使用含有固体成分的添加剂，如石墨、铝粉和二硫化钼；（3）油气润滑10,不会产生多余的热量，压缩空气能更好地散热；油雾润滑油气润滑油雾润滑油雾润滑,结果未改性的1