永磁同步电机研究分析报告.docVIP

永磁同步电机研究 一、绪论 目前，在电动汽车电驱动系统中，永磁同步电动机(PMSM)系统以其高技、高控制精度、高转矩密度、良好的转矩平稳性及低振动噪声的特点受到国外电动汽车界的高度重视，是更具竞争力的电动汽车驱动电机系统。而且，中国拥有占世界80％储量的稀土资源，发展永磁电机作为电动汽车牵引电机具有得天独厚的优势。 PMSM：permanent magnet synchronous motor 是指根据电机的反电动势进行区分定义的电机：正弦反电势的永磁同步电机。 以前采用的交流传动需要一个变速齿轮机构来将电机的转距传递到轮轴上，而采用永磁同步电机可以将电机整体地安装在轮轴上，形成整体直驱系统，即一个轮轴就是一个驱动单元，省去了一个齿轮箱 优点： （1）PMSM起动牵引力大 （2）PMSM本身的功率效率高以及功率因素高； （3）PMSM直驱系统控制性能好； （4）PMSM发热小，因此电机冷却系统结构简单、体积小、噪声小； （5）PMSM允许的过载电流大，可靠性显著提高；（6）在高速范围中电机噪声明显降低； （7）系统传动损耗明显降低，系统发热量小； （8）系统采用全封闭结构，无传动齿轮磨损、无传动齿轮噪声，免润滑油、免维护；（9）整个传动系统重量轻，簧下重量也比传统的轮轴传动的轻，单位重量的功率大； （10）由于电机采用了永磁体，省去了线圈励磁，理论可节能10%以上； （11）由于没有齿轮箱，可对装向架系统随意设计：如柔式装向架、单轴转向架，使列车动力性能大大提高。 五、永磁同步电机的永磁转子的选择 转子采用永磁体代替电励磁，根据永磁体在转子上的安装位置不同，正弦波永磁同步电机又分为三类：凸装式、嵌入式和内埋式 为了提高电机的磁阻转矩、提高弱磁扩速能力及机械强度，电动汽车用PMSM宜选用双层永磁体的内置式磁体结构。为增大PMSM的转矩密度，应加大永磁体用量，显然径向矩形磁体结构是不适宜的。在其它磁体结构如瓦片型结构、V型结构、U型结构及切向结构中，v型结构及切向结构可看作U型结构的特例，因此电动汽车用PMSM的磁体结构型式认为只有瓦片型结构及U型结构。如图2 (a)瓦片型结构 （b)U型结构 图2 电动汽车用PMSM转子结构型式 (1)与瓦片式磁体结构相比，U型磁体结构在弱磁能力方面占有优势。同时，U型磁体结构还具有明显的制造成本和价格优势，具有更宽余的永磁体摆放空间，这对于电动汽车用调速PMSM多用永磁体增大漏磁系数的设计原则是有利的。 (2)u型结构的凸极率特别是在低速大转矩时的凸极率小于瓦片式结构，且U型结构的机械强度要比瓦片式结构差。 (3)在抑制转矩脉动方面，通常通过对电机结构进行优化设计来实现。例如：采用不均匀气隙，在转子上分布圆形孔洞，优化定子齿形，优化磁极形状等等。图2为一种新型永磁体形状设计。磁桥宽度保持不变，随着角度θ变小，转矩脉动和齿槽转矩减小。 图2标准模型与修改后的模型 电动汽车驱动用PMSM的磁体结构应根据实际应用工况综合考虑电机的弱磁能力、抗失磁能力、机械强度及磁阻转矩的利用等方面的具体情况进行选择。 有了高性能永磁材料，还要充分、合理地利用永磁体。用永磁体的矩形结构 替代通常的瓦片形结构，能降低永磁体的加工用时与用量。 自起动永磁同步电动机所需的永磁体体积为 永磁体的主要尺寸确定 永磁体有 3 个主要尺寸: 磁化方向长度hM 、磁化宽度bM、 以及轴向长度L M。通常而言，永磁体的L M取为永磁电机电枢的轴向长度（因为L M 过长与过短都无实际意义。），所以设计永磁体尺寸时可只考虑另外两个尺寸hM 和bM 。 当永磁电机转子永磁体采用内置径向式磁路结构时，永磁体尺寸的预估计算公式为(3-6)，本设计中所采用的就是内置径向式转子磁路结构。 当永磁电机转子永磁体采用内置切向式磁路结构时，永磁体尺寸的预估计算公式为: 式中， K s ——电机的饱和系数，其值为 1.05～1.3； K a ——与转子结构有关的系数 0.7～1.2； b m0 ——永磁体空载工作点； δ ——气隙长度(mm)； σ0 ——空载漏磁系数； Bδ1——气隙磁密基波幅值(T)； τ1 ——极距(mm)； L ef ——铁心长度(mm)； B r ——剩余磁感应强度(T)； KΦ——气隙磁通波形系数； L M ——轴向长度(mm)。 气隙长度选取 永磁同步电动机的气隙长度是一个十分重要的尺寸参数，虽然其对永磁电机无功电流的影响没有对感应电机的无功电流的影响那样敏锐，可其对永磁电机的直、交轴电抗有很大的影响。而且，气隙长度的大小还在很大程度上影响着永磁电机的装配工艺与永磁电机的杂散损耗。 通常，永磁同步电动机的气隙长度比同容量的感应电动机的气隙长度要大，主要是由于永磁电机中气隙