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第五章 铁路、公路下采煤 第一节 地下开采对铁路的影响及防护措施 第二节 地下开采对公路的影响及防护措施 * 铁路、公路是国民经济的动脉。这些构筑物由于延伸长度大，留设保护煤柱时压煤量大，据不完全统计，我国仅铁路下压煤总量达到18.91亿吨。 近年来，高速公路建设不断发展，高速公路下压煤开采已成为“三下”采煤的又一大问题。 地下开采对铁路和公路的破坏如图7-1所示。本节根据开采沉陷引起地表变形特点及其危害性，分述沉陷对铁路、公路的损害。 我国在《建筑物、水体、铁路及主要井巷煤柱留设与压煤开采规程》中规定：一等火车站、高速公路为Ⅰ级保护对象；二等火车站、一级公路为Ⅱ级保护物；三、四等火车站，为Ⅲ级保护物。 * 第一节 地下开采对铁路的影响及防护措施 一、铁路下采煤的特点 与一般建筑物下采煤相比，铁路下采煤具有以下一些特点： （1）铁路是延伸性建筑物，相互之间为一整体。如果某一区段出了问题必然会影响全线正常通车。必须全盘考虑。 （2）铁路运输不能中断，必须保证采动过程中列车行车的安全。这就要求在短时间维修的条件下，保证铁路维修的质量。 （3）铁路突然的、局部的陷落，对列车运行危害极大，可能导致列车行车事故，必须加以防止。 （4）铁路的移动变形可通过及时维修消除。 * 第一节 地下开采对铁路的影响及防护措施 在我国，煤矿区开采影响的铁路主要分为三种：矿区（或厂区、林区等）专用线、铁路支线（国家三级铁路）和铁路干线（国家一、二级铁路）。 矿区专用线服务对象是矿区本身，地下开采的影响只涉及矿区的利益，加之铁路行车速度慢、技术质量要求低，因此，矿区铁路专用线下采矿较易开展，目前，我国的铁路下采煤大多是在矿区专用线下开展的。 铁路支线的技术标准和重要程度多比专用线高。但是，它与铁路干线相比，其重要程度、行车速度、车次都较低。铁路支线下采煤在我国已进行了多次试验，取得了丰富的经验。 铁路干线是国家的交通命脉。列车行车速度快、车次多、线路技术标准高、线路间歇时间短，维修工作不易进行，因此在铁路干线下采煤是非常困难的。 * 第一节 地下开采对铁路的影响及防护措施 二、路基移动变形特征 地下开采的影响传播到路基，引起路基移动变形。当采深与采厚之比（称深厚比）较大（大于20）时，路基的移动是连续、渐变的，一般不会出现突然的、局部的下陷。只有地质采矿条件满足出现塌陷坑的条件时，路基才有可能出现塌陷坑，此时进行铁路下采煤时，应采取特别的安全措施。 采动过程中地表的倾斜、拉伸变形对路基的稳定性都会产生一定的影响。影响程度的大小可根据地表移动变形预计结果评价。对稳定性较差的高路堤、陡坡路堤和深路堑应进行滑坡的可能性验算。 一般情况下，采动影响下铁路路基的移动变形在空间上是连续分布的，在时间是连续渐变的，可以通过维修消除开采的影响，保证铁路行车的安全，这是铁路下采矿的基础。 * 第一节 地下开采对铁路的影响及防护措施 三、线路上部建筑的移动变形 地下开采将引起线路产生如下变化： 1．线路坡度的变化 由于路基下沉的不均匀，使路基产生倾斜，从而导致线路原有坡度变化。当地表倾斜方向和线路的方向一致时，线路坡度增大。反之，线路坡度减小，或形成反坡。线路坡度的增减将使列车运行阻力增减。铁路下采煤时，必须保证线路在开采后的坡度满足列车运行允许的坡度。 《铁路技术管理规定》规定线路的最大允许坡度为：国家Ⅰ级铁路，一般地段为6‰，在困难地段为12‰；国家Ⅱ级铁路为12‰；国家Ⅲ级铁路为15‰。上述各级铁路在双机牵引时最大坡度可为20‰。当车站必须设在坡道上时，最大坡度为2.5‰。 * 第一节 地下开采对铁路的影响及防护措施 2．竖曲线半径的变化 线路倾斜的不均匀变化，会导致线路竖曲线半径的变化。地表移动的正曲率可使线路的凸竖曲线半径减小，使原有凹竖曲线半径增大，使长坡道变成凸竖曲线。地表移动的负曲率可使线路的凸竖曲线半径增大，使原有凹竖曲线半径减小，使长坡道变成凹竖曲线。 《铁路工务规则》对线路纵断面的设计、曲线形式、曲率半径等做出了明确的规定。实际进行铁路下采矿时，由于地表曲率变化缓慢，只要采取及时的措施，可以消除曲率的影响，保证行车的安全。 * 第一节 地下开采对铁路的影响及防护措施 3．钢轨下沉差的影响 两条钢轨下沉不等，使两条钢轨出现下沉差，改变了两条钢轨原来的超高。当超高超过允许值或出现反超高时，对列车运行将产生极为不利的影响，甚至导致列车翻车事故。 《铁路工务规则》规定：曲线超高度的最大限度不得超过150mm。单线上、下行列车速度相差悬殊时不得超过125mm，两轨面的实际超高度与设计超高度相比较，起差值不得超过±4mm。我国铁路的标准轨距为1435mm。为