东京卫星城简介解析.ppt

* 东京卫星城解读与启示 东京圈 港北新城 千叶 多摩新城 东京 30km 30km 35km 多摩新城——住区卫星城 千叶新城——生态园区，仓储运输 濒临东京（TOKYO）湾的东北侧，是日本最大的工业港口，千叶港岸线总长133公里，港区面积24800公顷。 它是在战后迅速发展起来的重化工业港市。主要工业有石油、钢铁、电力及石油化工等。 港北新城养老社区 港北区是横滨市的18区之一。位于横滨市东北部。港北新城作为新型老年社区，把老年住宅产品与其他租售性质产品混合设计，丰富社区生活与使用乐趣。 面积31.37平方公里，人口33万。 城市问题集聚下的卫星城样貌是？ 东京 北京 多摩 ？ 人口密集 交通拥堵 缓解居住压力 改善交通情况 多摩新城发展 有人口计划策略做指引，科学预测主城与卫星城之间人口反哺效应，新城建设与人口密度同步进行。 多摩新城发展——土地利用 多摩商业配套 商业 新城住区功能明确，配备必要商业及服务用地，形成为居住服务的城区。 多摩新城发展——轨道交通 1.多摩中心站作为地区枢纽，增加城市副中心铁路利用者数 2.轨道与公共汽车大范围无缝连接，通勤效率极高 被迫式扩展，无远期策划 多摩作为东京最大居住卫星城，近几十年起到了巨大的作用，在此过程中和东京协同生长，为何北京作为首都，居住压力目前也没有得到根本的改善，值得我们去思考。 挤公交 城中村 蚁族 汽车拥塞 房价 环境 人口 交通 北京 思考多摩成功的因素 多摩成功的因素 捷运系统便利高效 配套设施齐全 基于TOD与东京建立高效的通勤联系，工作生活在同一天顺利转换 住区设施逐渐完善，不仅仅是“卧城”，也能休闲娱乐。逐步形成副中心城市 What is TOD模式？ 东京新城规划理念——交通导向原则 TOD “放射＋环”的截射结构 从枢纽到中心——多维联系（时间距离优势） 与城市整体的联系 提供多选择的线路和交通方式，增强单点辐射范围。 与其它中心的联系 提供点对点的直接联系，减少中途换乘 极化形成大型交通枢纽 有4条以上轨道交汇的车站 系统整合，集束交通走廊、枢纽引导城市发展方向和新中心的形成 东京新城规划理念——运营方式 轨道交通运营一体化 地下铁（东京地下铁、都营地下铁）、JR（前国铁）、私铁直通运转 开发主体一体化 站城一体化 城市围绕站点综合开发，车站与周边地联合开发，交通、办公、商业服务价值叠合 政府、地产商、交通商同步协商，以人生活工作协调为目标，让城市这个产品运转顺畅，《宅铁法》立法保障一体化开发 运营策略 站点交通组织 站城一体 城市围绕站点综合开发，并为车站提供集散空间（站点周边仅提供极小的集散广场）。 车站不仅吸引通勤交通，而且兼容非通勤性交通，内外联通。 快速集散 进出站口：数量多、方向多、立体分流 路网系统：站点周边密集的城市路网、放射型路网 交通组织——立体分流 城市内轨道线、高速路普遍采用架空或入地方式。 地上：铁路（高铁）、高速路 地面：人行、车行，不设置快速交通、轨道交通 地下I：人行通道、商业街 地下II：地铁、停车场 站点：地面、地下、地上人行多维分流 交通组织——方便换乘 轨道换乘：设置转换层 公交换乘：临近站点出入口设置公交站点、首末站、长途巴士或出租车站 站点功能开发 功能开发——站点周边300米 较为集中的大型百货店、综合办公。 密集的零售店、饮食店。 宾馆等其它公共建筑。 功能开发——站点周边联合开发 枢纽站周边100米：车站、地下街、百货店、宾馆、艺术馆、停车场、办公楼整体统一开发 一般站地下街、地下停车场开发（位于道路下方）、与周边地块联合开发。 功能开发——站点周边500米 一般建筑为主 少量的百货店、小型商业零售餐饮店。 站点功能开发 从枢纽到中心——强制换乘（增加人的滞留） 增加到达性交通 加强到达性交通与强制转换交通，形成目的感。 不方便换乘增加滞留时间 临近但不共站的两条线路换乘 不同运营公司的线路换乘 识别系统：标识、色彩 交通组织——系统指引 *