城市客车空调系的合理配置.docVIP

城市客车空调系统的合理配置 由于城市客车运行的复杂性，目前一些城市客车空调系统的设计并不理想，出现了一系列函待解决的问题：如冷却效果不佳、降温慢、启动时熄火、加速困难、爬坡时动力不足等。通过对部分城市公交空调客车运行状况的监侧和研究，就一些影响其动力特性和冷量输出特性的重要因素进行了阐述。 （一）空调客车的基本特征和要求 空调客车是将来城市主要特征，由于公交车主要面对的是城市大众，这就要求城市公交空调车辆在乘座的舒适性、载客容量、上下方便、节能环保等方面能够满足城市公交不断发展的需求，城市公交车辆具有以下特点： 1．? 2．? 3．? 30 kW/h左右； 4．? 由于以上特点，因此城市客车空调系统的配置时应具备冷量大、风量足、噪声低、低速状态冷量输出好、耗电少、有空气杀菌消毒功能。 二、空调系统正确设计匹配的原则 （一）发动机的要求和选择 发动机应具备合理的动力性。城市客车常处在超载、低速状态下运行，发动机与整车匹配应能保证各挡位的动力因素，保证车辆在城市立交及其它坡道路段行驶时的爬坡能力，并保证有足够的起步加速能力。此外还须有足够大的低速扭矩，即选配低转速大扭矩，特别是低速段扭矩大的发动机是比较适合用作公交空调客车（非独立机组）的动力装置。对于山地城市选用单独的辅助发动机为空调动力（独立机组）是较好的选择。 在选配空调系统时应分析发动机外特性曲线及空调系统的功耗的匹配情况，发动机外特性曲线反映了发动机的转速与发动机动力性能的关系。它是当发动机节气门开至最大时，所得到的总功率特性也称为发动机的外特性（图1）。代表了发动机的最高动力特性。 从发动机外特性曲线图1上可以看出，当转速小于伪时，发动机燃烧不良，转速降低使得每个工作循环的时间延长，燃气与汽缸壁接触时间也延长，绝热效率下降，由于冷却而产生的能量损失就更大，因而导致扭矩略为减小。转速由n：不断增加时，由于进气行程时间缩短，气体流速高，阻力增大；充气量也较少，而且摩擦阻力又增大，故扭矩Te随之减小。 ? 当转速达到n4时，有效功率Pe达到最大值。功率是扭矩与转速的乘积（Pe =2-rr “n ”Te），在ni～n2范围内Pe随n的增加而增加，在n2～n4范围内n虽然继续增加但Te却逐渐降低，不过降低较缓慢，故Pe是缓慢地增加。到n4时Pe是缓慢增加并达到最大值，转速超过n4时虽然n是增加的，但由于Te下降速度很快，故Pe也逐渐下降。从曲线图中还可以看出，发动机最小燃油消耗率的相应转速为n3，这个数值一般是介于最大转矩时转速的最大功率时转速之间。发动机的外特性曲线上标出的发动机最大功率和最大扭矩及其相应的转速，是表示发动机性能的重要指标。要根据客车设计使用条件，如比功率、自重、载重量、道路情况所要求克服的阻力数值、最高车速以及空调系统在相对应转速下需要的驱动扭矩、功率等来分析发动机的特性曲线是否符合匹配要求。尤其在发动机怠速运转情况下，如果发动机的实际输出功率和扭矩（指可用于驱动空调系统部分）不足时就会出现剧烈震动、皮带打滑断裂甚至熄火等现象。（Te：表示有效转矩；Pe：表示有效功率；ge：燃油消耗率）。 （二）空调系统冷量输出特性与车速的匹配工作点的选择 车速与空调系统冷量输出之间的关系曲线如图2所示。冷量输出特性对特定的空调系统而言，随着发动机（车速）不断增大呈类抛物线规律变化。首先，在低速运转状态下压缩机实际排出的制冷剂流量较少，不能满足系统正常工作的需要；随着压缩机转速逐步增加，供给系统的制冷剂流量也逐步增多，并达到与系统设计时所需流量匹配，此时空调系统运行在最佳工作状态，随后在某一点达到冷量输出峰值。当压缩机的转速继续增大，由于特定系统的管道通径、换热器面积、空气流量、膨胀阀的流量等能力的限制，实际上供给系统的制冷剂体积流量虽有所增大，但质量流量却因为压缩机吸入口比容的增大而减小；再加上流动阻力剧增，压差增大，系统循环恶化，因此输出的冷量逐步下降。在配城市客车空调系统时，应充分考虑城市客车经常处于低速运行的特点，确定合理的工作点，保证在怠速状态下冷量输出在有效区间，达到额定冷量值的75%（图2中粗实线所示输出特性曲线），在车速达到30 km/h时应达到标称输出冷量Q00另外，还须校核在最大车速时压缩机转速是否超过许用限值。传动比过小时低速输出不足，无法发挥空调系统的效能，这就是我们常见到的公交空调车低速冷却不良的原因，经常听到乘客抱怨“空调质量不行”，实际上是由于设计传动系统时工作点选择不合适，不能满足乘客的生理要求，同时又浪费了燃油。 （三）空调容量的选择 应参照CJ/T134-2001标准，CJ/F325-2002标准和顾客要求、地域气候特点进行选配，在保证标称乘载人员情况下冷量、风量的基础上，兼顾考虑在严重超员的情况下冷量和风量的要求。标称乘员冷量：60