第二部分航空燃气轮机的工作原理摘要.ppt

* 航空发动机原理 * 2.1.2 燃气发生器的理想循环和实际循环 2. 实际循环 p 2 1 3 4 1-2 多变压缩n k 2-3 等压加热 3-4 多变膨胀n’k 4-1 等压放热 实际循环的比功 实际循环的热效率： * 航空发动机原理 * 2.1.2 燃气发生器的理想循环和实际循环 分析： 增压比 ，加热比 和 吸热量 ，比功 ，热效率 之间的关系 实际循环的热效率 不只与增压比 有关，而且与循环增压比 有关。 实际循环的效率随增压比增加，不再是单调增大，而起有一个极限值，使热效率达极大值的增压比为最经济增压比，记为 在加热比 一定得条件下，有一个使比功达最大值的增压比，称为最佳增压比，记为 ， 在实际循环中，随着循环加热比 越大，损失所占热量的比例相对减小，因此，加热比 越大， 越大， ， 越高。 2. 实际循环 * 航空发动机原理 * 2.1.2 燃气发生器的理想循环和实际循环 设计应用： 1、由于加热比 越大，循环的比功和热效率越高，所以设计燃气轮机时，应在材料耐热许可的情况下，尽量提高加热比。 2、在加热比选定的情况下， 增压比=最佳增压比时，比功最大； 增压比=最经济增压比时，热效率最高； 因此，为了降低燃气轮机的耗油率同时又能输出较大的功率，设计增压比一般大于最佳增压比低于最经济增压比。 2. 实际循环 * 航空发动机原理 * 2.1.3 双轴式结构的燃气发生器 双轴式结构特点 使压气机在更广阔的转速范围内稳定工作，是 压气机防喘的有效措施之一； 在低转速下具有较高的压气机效率，因此可以使燃气发生器在较低的涡轮前温度下工作。由于涡轮前燃气温度较低而且压气机不易产生喘振，在加速时可以喷人更多的燃油，使双轴燃气轮机具有良好加速性能； 由于双轴燃气发生器在非设计工况下具有较高的压气机效率，因此在非设计工况下的耗油率比单轴的低； 双轴的起动时，起动机只需要带动一个转子，与同样参数的单轴比，可以采用较小功率的发动机。 * 航空发动机原理 * 2.1.4 核心机 1. 单轴燃气轮机——压气机和涡轮 2. 双轴燃气轮机——高压压气机和高压涡轮 核心机 燃气发生器 * 航空发动机原理 * § 2.2 涡喷发动机推力的计算 2.2.1 概述 发动机的推力：发动机内外气体在各个表面上作用力的合力。 8% 200% 20% 110% 18% 228% 128% 100% * 航空发动机原理 * § 2.2 涡喷发动机推力的计算 2.2.1 概述 解决：将发动机看成一个整体，通过计算发动机进口出口气流动量的变化来确定发动机推力！ 计算各部件的轴向力合力法来计算发动机的推力 困难 发动机各部件形状复杂，无法确切知道部件表面各处的气体压力和粘力！ 进气 排气 A0 A0 A1 A1 A9 A9 * 航空发动机原理 * § 2.2 涡喷发动机推力的计算 2.2.2 发动机推力公式的推导 计算假设： 流量系数 ； 发动机表面均匀受压，且等于外界大气压力 ； 气体流经发动机外表面时，没有摩擦阻力。 0 0 1 1 9 9 C0 C9 A1 A9 P1 P9 P0 P0 A0 * 航空发动机原理 * § 2.2 涡喷发动机推力的计算 2.2.2 发动机推力公式的推导 0 0 1 1 9 9 C0 C9 A1 A9 P1 P9 P0 P0 A0 计算Fin 根据动量定理： ， 计算Fout * 航空发动机原理 * § 2.2 涡喷发动机推力的计算 2.2.2 发动机推力公式的推导 * 航空发动机原理 * § 2.2 涡喷发动机推力的计算 2.2.3 用气动函数表示的推力公式的推导 发动机在地面工作时，C0=0 多数情况，尾喷管处于临界状态， * 航空发动机原理 * § 2.2 涡喷发动机推力的计算 2.2.4 有效推力Fef 表征实际工作中，考虑各种摩擦后的发动机实际推力。 发动机的各种阻力 发动机的内推力（计算推力） 附加阻力 波阻 外表摩擦阻力 时，应按照截面1来计算。 * 航空发动机原理 * § 2.2 涡喷发动机推力的计算 2.2.4 有