025公共政策视角下的城市交通综合治理规划——以攀枝花市为例要点.docVIP

公共政策视角下的城市交通综合治理规划 ──以攀枝花市为例 靳来勇 郑连勇 【摘要】缓解城市交通拥堵已经成为城市交通的重要目标之一，城市交通缓堵保畅类规划作为解决城市交通矛盾的实施类规划，已经成为城市交通专项规划的重要组成部分。很多城市提出了“宜居城市”、“公交都市”、“绿色交通”的规划愿景和目标，在这种背景下，目前缓堵保畅类规划与规划愿景和目标存在诸多偏差。作者在反思传统缓堵保畅类规划的基础上，提出从公共政策视角下由缓堵保畅向城市交通综合治理转变的规划思路，提出以调节各类交通参与者交通诉求为切入点，多目标、差异化为手段的城市交通综合治理的内容框架，变关门规划为开门规划,变精英规划为平民2.1 忽视了不同区域交通需求和交通模式的差别 城市的不同区域由于各自承担的功能、任务不同，造成各区域交通出行特性的多样化。传统的缓堵保畅类规划导向目标趋同，忽略了各区域交通需求的多样化。 在城市功能、空间逐步分异的背景下，解决城市交通问题的出发点应当回归至“对人自身活动”的分析上，通过各类城市功能单元的划分与分析，研究不同城市功能区交通出行活动的特性与强度，制定各分区合理的交通模式和交通引导政策，实现城市各区域交通功能正常实现条件下的城市宏观交通战略的落实。 传统的缓堵保畅类规划强调城市交通整体实现 “快捷”、“通畅”的交通目标，忽视了城市各功能区对交通目标的差异化需求，例如城市旧城区实现交通快捷的目标难度很大，即使能够实现需付出的代价也很大，同时城市旧城区是否需要交通快捷的目标本身就值得商榷，有些旧城区以慢行+公交优先的交通模式可能更适合旧城区的交通需求。 2.2 忽视了不同区域交通设施供给的差别 道路网规划、交叉口规划、公交规划、停车规划等交通设施的规划直接影响城市交通需求，基于车辆通畅目标导向下的缓堵保畅规划忽视了交通参与者对交通环境诉求的多样性，导致以车辆通畅为基础的交通供给和以人的出行为基础的交通需求存在较大偏差。 在道路交叉口的设计中，传统的缓堵保畅类规划无论是立交设置、道路拓宽、路口渠化都是以提高机动车通行能力为目标，忽略了行人与非机动车应当优先的需求。例如在商业商务等人流密集区为了车行通畅规划立交，忽略了行人出行的便利性，造成城市功能与交通供给的不匹配，极大地影响了城市功能的发挥。 2.3 忽视了城市交通规划作为一项公共政策的属性 城市交通规划作为城市规划体系中的一类重要专项规划，与城市规划有着一定程度的同质性，本质上看都是一项公共政策。城市交通的参与者包括私家车主、公共交通乘坐着、行人、自行车、特殊车辆使用者等，这些交通参与者对交通环境的诉求是多样化的，可能是互相矛盾的。私家车主希望路更宽跑得快，行人希望路要窄更安全；私家车主希望人行过街均是天桥或地道，行人希望过街绿灯亮的时间更长些；私家车主感觉公交专用道车很少，浪费资源，公交车乘坐者希望公交专用道再多些。交通缓堵保畅规划如果以交通出行的通畅作为规划目标，实际上更多的是站在私家车主的角度在解决交通问题。 交通缓堵保畅类规划作为一项实施类规划，直面城市交通问题，通过各种规划措施和交通政策调节交通系统供给，直接影响着交通参与者的交通环境，如果仅重视某类交通参与者的交通诉求，产生的结果很可能是多数交通参与者对规划的不认可。 交通缓堵保畅规划应凸显公共政策的属性，从城市整体的交通战略出发，变关门规划为开门规划,变精英规划为平民 公共政策视角下的城市交通综合治理规划 规划目标 畅通 构建绿色交通体系，调节各类交通诉求 规划视角 规划师、政府部门，精英规划意识 各种交通参与者，平民规划 规划属性 物质空间规划 政策规划 公众参与 很少或非全程 全程、全面 规划手段 粗放，交通技术手段 精细化、政策化 规划成果 图纸 协调平台+政策+图纸 3.2规划内容 城市交通综合治理规划必须考虑城市各个功能区之间交通特征之间的差异化，以差异化、精细化为手段实现相关交通系统的优化和规划。差别化策略是指在划分交通分区的基础上确定各个交通分区合理的交通模式，根据各个交通分区的交通模式分别在道路网、公交系统、停车系统、慢行交通、交通政策等方面应用差别化策略。 表2　交通综合整治规划内容框架一览表 　交通分区 分区比较 A区 B区 C区 D区 分区特征 旧城区 城市新区 工业区 居住新区 交通模式 公交+慢行为主导 公交为主导 公交+个体方式 公交为主导 道路网 疏通巷道，增加慢行通道； 调整通道，对外通道外移； 优化断面，保证慢行空间； 提高路网密度，规划慢行专用道；合理规划断面，保证慢行空间 货运通道专门化； 提高路网密度，规划慢行专用道； 公交系统 增加公交专用道和公交站点； 分级公交系统，支线公交深入街巷； 公交专用道和公交港湾站点的预留； 近期考虑支