非精密进近的飞行方法精要.pptVIP

　要弄清楚这个问题我们先要了解一个超障保护区的概念，在国际上超障保护区是以机场的各个跑道头为圆心，以一定距离为半径画圆再讲之以切线相连构成的 而该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的TERPS和适用于其他多数国家的PAN-OPS。对于A320这个级别的飞机，保护半径分别为2.3海里和4.2海里。因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都是安全的。 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示 自动驾驶工作方式的自动化程度低 飞行员工作负荷大 易造成不稳定进近 A320飞机非精密进近的方式 机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式） FM 管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式） FM 管理的水平和垂直引导：（ FINAL APP 方式） 这里我们有必要指出由于我国未加入WGS84系统使得我国的导航精度受到局限，完全的RNAV进近在很多机场仍是不合法的，因此我们可以利用FMGC的参考执行后两种方式的非精密进近，但这决不等同于放手不管，严密的机组原始导航监控是进近合法性和安全性的根本条件。 对于A320飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤： ·F： 选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将 Vapp作为速度限制输入到FAF点。 　 ·R：合理调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修改由PNF完成， 在简令中应予说明） 　　·P：检查导航精度 　　·P：输入环境条件和MDA（H），确定Vapp 　　·S：次要计划中制定另一种可能的进近方式 　　·F：检查燃油计划，以确定复飞后改航的能力 进近实施 1、起始进近阶段（IF——IMF） 　 对于起始进近阶段来讲，能量控制是核心的内容，保守的能量控制能保证一个安全的非精密进近，良好的能量控制更能够为获得一个安全、经济而又舒适的非精密进近打下坚实的基础，典型的能量控制如下图： 图中所示为一个理想的高度速度控制状态，在实际飞行中受空管、地形和天气等的干扰往往不能达到这个最佳状态，但飞行员应该时刻在脑海中保留该剖面，并随时告诉自己：“我是在剖面以上还是以下，能量富余还是欠缺”。 2、中间进近阶段（IMF——FAF） 对于国内的不少机场中间进近阶段实际上与起始进近阶段是合而为一的，因此能量的控制仍然是核心的内容。空客将非精密进近分为匀速进近和减速进近，划分点也就在这个阶段。一般来说，建议采用匀速进近，这样会大大减少飞行员在最终进近时的工作压力，让他把全部精力投入到进近航迹保持和着陆决策上。要采用匀速进近就要在该阶段飞机将从光洁形态变化到着陆形态，这样一来飞机的升力和阻力都会有很大的改变。何时放襟翼和起落架，如何放襟翼和起落架就成为了一个颇具技术含量的问题了，放晚了肯定会导致不稳定进近，放早了经济性和舒适性都会下降，特别是遭遇高原单发等性能下降时，问题就更为明显了。 3 、最终进近阶段（FAF——MAPT） 最终进近阶段飞行员的主要任务不外乎两个——保持垂直水平航迹和着陆决策。这里我们主要给大家谈一些垂直航迹修正和保持的小方法。 　　在这个阶段，我们使用FPV角度来保持下滑航迹，但是大部分的国内航图上标注的都是百分比制的梯度，该怎么转换呢？其实利用高中数学知识通过简单的推导就可以得到这样一个简单的公式：FPA≈58×梯度。5.2%对应3度FPV，5%对应大约2.9度。大家不是数学家，这个怎么推算不必深究，但把这个简单的公式记在心理却是非常实用的。 人非圣贤，孰能无过。有飞行就一定有偏差，有偏差当然就要修正，垂直航迹的偏差修起来，往往有些手忙脚乱。我曾经见过一位飞行员在五边将FPV在1-8度之间来回调动，飞机一会儿偏高，一会儿偏低，这说明他对于修正量没有底。 这里又有一个小小Rull of Thumb：有人叫它三个一法则，那就是每改变一度的下滑角能够在一海里之内帮你修正100英尺的高度。 看似简单的这个法则就能够帮助飞行员在五边对于垂直航迹的修正做到心中有数，不忙不乱。 4、失误进近阶段（MAPT以后） 失误进近阶段是非精密进近不可或缺的一段，尤其是在香港等复杂机场，复飞程序的准确实施往往是至关重要的，做好这个阶段首先是整个机组良好的情景意识转换，能够迅速的从落地状态转换到起飞状态，做到不论在什么高度复飞，程序都不走样；其次就是做到计划在前，在FMGC中准确详细的打好复飞程序，在进近简令中机组两人都对之认真预习，这才能保证在复飞后不忙不乱。 目视盘旋进近复飞 目视盘旋进近复飞应该使用仪表进近程序的复飞航路，而不是目视落地跑道的复飞航路。复