任务六锚段关节、中心锚节及线岔摘要.pptVIP

注释: 道岔型号  如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。 所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。 6.4.3无交叉线岔 无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触悬挂无 相交点。中国逐渐在高速线路的正线道岔中使用无交叉线 岔。 无交叉线岔应达到以下两点要求： ①机车受电弓沿正线高速行驶通过线岔时，不与渡线(即 侧线)接触线接触，因而不受渡线接触悬挂的影响； ②机车从正线驶入渡线时(或从渡线驶入正线)，要使受电 弓平稳过渡，不出现钻弓和打弓现象，且接触良好。 （1）无交叉线岔的结构 无交叉线岔的道岔布置如图1-90所示。无交叉线岔的道岔柱位于正 线和侧线的两线间距为660mm的延长线上，正线拉出值约为330mm，侧线 相对于正线的线路中心999mm，距侧线线路中心333mm，侧线接触线在过 线岔后抬高下锚。 无交叉线岔的道岔布置 （2）无交叉线岔的工作原理 (a)正线高速通过 机车通过无交叉线岔时过渡状态示意图 (b) 由正线进入侧线 （c）由侧线进入侧线正线 * 任务六 锚段关节、中心锚节及线岔 6.1锚段 在区间站场上，根据供电和机械方面的要求，将接触网 分成许多独立的分段，这种独立的分段称为锚段。 6.1.1 锚段的作用 (1)缩小事故范围。 (2)便于加设张力补偿装置。 (3)缩小因检修而停电的范围。 (4)锚段便于设供电分相。 任务六 锚段关节、中心锚节及线岔 6.1.2 锚段长度确定 (1)可以承受的事故范围； (2)吊弦、定位器及腕臂等处的偏移不得超过允许值。 (3)补偿器的补偿范围。锚段两端补偿器坠砣在极限温度 下不致过低或过高，必须限制锚段长度。 (4) 承力索和接触线的张力差不能超过允许值来。 任务六 锚段关节、中心锚节及线岔 锚段长度一般为： 半补偿链形悬挂：直线区段一般1600m，困难：1800m；曲线区段 直、曲各一半一般1300m；曲线70％及以上：1100 m； 全补偿链形悬挂：直线区段一般1800m，困难：2000m；曲线70％及 以上不超过1500m。 在长大隧道内，全补偿和半补偿链形悬挂锚段长度与隧道外是一样 的。长度不超过2000m的隧道内尽量避免设锚段关节，长度超过2000m 时，应在隧道内下锚。 任务六 锚段关节、中心锚节及线岔 6.2 锚段关节 两个相邻锚段的衔接部分称为锚段关节。锚段关节按其 用途分为绝缘锚段关节和非绝缘锚段关节。 作用：绝缘锚段关节不仅起机械分段作用，同时起同相 电分段作用。非绝缘锚段关节只起机械分段作用。 任务六 锚段关节、中心锚节及线岔 6.2 锚段关节 在锚段关节处，两锚段的接触悬挂是并排架设的。对它的基本要求 是当机车通过时，应保证受电弓能平滑地由一个锚段过渡到另一个锚 段。 根据锚段关节所含跨距数可分为二跨、三跨、四跨、五跨、七跨及 九跨式锚段关节。所谓三跨式锚段关节，就是锚段关节内含有三个跨 距，其余类推。 任务六 锚段关节、中心锚节及线岔 6.2.1 三跨非绝缘锚段关节 三跨非绝缘锚段关节是仅用作接触悬挂在机械方面的分段，电气方 面仍然相联结。此时用电连接线将工作支和非工作支连接起来，保证电 流通过。在这种锚段关节内，其承力索和接触线在两转换支柱之间的跨 距中心处过渡。 （a）立面图 技术要求如下： ①锚段关节内，两转换柱间的两条接触线在水平面上的投影应平行，线 间的距离为100mm。在立面图中，两接触线的交叉点应在该跨距中心处， 即两接触线在跨距中心处等高。 ②转换支柱处，非工作支接触线比工作支接触线抬高200~250mm。下锚处 非工作支比工作支抬高500mm。 ③两转换柱与锚柱间，在距转换柱10m应安装电连接线。 ④电不分段锚段关节转换柱处，两接触线间垂直、水平距离允许误差 ±20mm。 （b）平面图（直线） 任务六 锚段关节、中心锚节及线岔 6.2.2 四跨绝缘锚段关节 绝缘锚段关节除机械分段外，可以实现同相电分段， 多用于站场和区间的衔接处。 （a）立面图 （b）平面图（直线） 技术要求如下： ①在两转换