材料力学第5章要点.ppt

1998年6月3日，德国发生了战后最惨重的一起铁路交通事故。一列高速列车脱轨，造成100多人遇难。 事故的原因已经查清，是因为一节车厢的车轮“内部疲劳断裂”引起的。首先是一个车轮的轮箍发生断裂，导致车轮脱轨，进而造成车厢横摆，此时列车正好过桥，横摆的车厢以其巨大的力量将桥墩撞断，造成桥梁坍塌，压住了通过的列车车厢，并使已通过桥洞的车头及前5节车厢断开，而后面的几节车厢则在巨大惯性的推动下接二连三地撞在坍塌的桥体上，从而导致了这场近50年来德国最惨重的铁路事故。 金属“疲劳”一词，最早是由法国学者J-V彭赛（Panelet）于1839年提出来的。 1850年德国工程师沃勒（A.Woler)设计了第一台用于机车车轴的疲劳试验机，用来进行全尺寸机车车轴的疲劳试验。 1871年沃勒系统论述了疲劳寿命和循环应力的关系，提出了S-N曲线和疲劳极限的概念，确立了应力幅是疲劳破坏的决定因素，奠定了金属疲劳的基础。 1.平均应力 静应力 R = 1 金属承受的循环应力和断裂循环周次之问的关系通常用疲劳曲线（S－N曲线）来描述，疲劳曲线是疲劳应力与疲劳寿命的关系曲线，它是确定疲劳极限、建立疲劳应力判据的基础。 1871年，德国人沃勒在解决火车轴断裂时，首先提出疲劳曲线和疲劳权限的概念，所以后人也称该曲线为沃勒曲线。 实验表明，金属材料所受循环应力的最大值σmax越大，则疲劳断裂前所经历的应力循环周次越低，反之越高。根据循环应力σmax和应力循环周次N建立S-N曲线。 由于疲劳断裂时周次很多，所以S-N曲线的横坐标取对数坐标。 当应力低于某值时，材料经受无限次循环应力也不发生疲劳断裂，此应力称为材料的疲劳极限，记作σr（r为应力比），就是S-N曲线中的平台位置对应的应力。 通常，材料的疲劳极限是在对称弯曲疲劳条件下（R＝－1）测定的，对称弯曲疲劳极限记作σ-1。 若疲劳曲线上没有水平部分，常以规定断裂循环次数对应的应力为条件疲劳极限。 对一般低、中强度钢：107周次 对高强度钢：108周次 对铝合金，不锈钢：108周次 对钛合金：107周次 在工程中，有时根据零件寿命的要求，在规定的某一循环周次下，测出σmax，并称之为疲劳强度，实际上就是条件疲劳极限。 四、旋转弯曲疲劳试验机 通常S-N曲线是用旋转弯曲疲劳试验测定的，试验按GB/T4337-2008《金属旋转弯曲疲劳试验方法》进行。 试样两端装入两个心轴后，旋紧左右两根螺杆。使试样与两个心轴组成一个承受弯曲的“整体梁”。 “梁”由高速电机带动，在套筒中高速旋转，于是试样横截面上任一点的弯曲正应力，皆为对称循环交变应力，试样每旋转一周，应力就完成一个循环。试样断裂后，套筒压迫停止开关使试验机自动停机，这时的循环周次数可由计数器中读出。 课堂测验 一.填空 1. 变动载荷 是引起疲劳破坏的外力，它是指大小、方向均随时间变化的载荷。 2.按断裂寿命和应力高低不同，可将疲劳分为 高周疲劳 和 低周疲劳 。 3.典型疲劳断口具有形貌不同的三个区域，即 疲劳源 、疲劳区 和 瞬断区 。 4. 疲劳极限 是材料抵抗无限次应力循环也不疲劳断裂 的强度指标。 5.金属材料抵抗疲劳过载损伤的能力，用 过载损伤界 或过载损伤区 表示。 五、疲劳裂纹扩展寿命的估算 1.无损探伤确定机件初始裂纹尺寸a0,形状位置和取向，从而确定ΔK＝YΔσa1/2 2.根据材料断裂韧度KIC以及工作名义应力，确定临界裂纹尺寸ac 3.根据由试验确定的疲劳裂纹扩展速率表达式，用积分方法计算从a0到ac所需的循环周次，即疲劳剩余寿命Nc。 第四节 疲劳过程及机理 疲劳过程包括： 疲劳裂纹萌生、裂纹亚稳扩展及最后失稳扩展三个阶段。 疲劳寿命Nf 由疲劳裂纹萌生期Ni和裂纹亚稳扩展期Np组成。 一般滑移系多的面心立方金属，疲劳条带比较明显， 如Al、Cu合金等； 滑移系较少或组织状态复杂的钢铁材料，疲劳条带短 窄而紊乱，甚至看不到。 疲劳条带与贝纹线区别： 1.疲劳条带是疲劳断口的微观特征； 贝纹线疲劳断口的宏观特征。 2.在断口上，二者可同时出现也可不同时出现。 交变应力为0，裂纹呈闭合状态； 受拉应力时，裂纹张开，裂纹尖端由于应力集中， 沿45°方向发生滑移； 拉应力达到最大值时，滑移区扩大，裂纹尖端变为 半圆形，发生钝化，裂纹停止扩展。 交变应力为压应力时，滑移沿反方向进行，原裂纹 与新扩展的裂纹表面被压近，裂纹尖端被弯折成耳 状切口，为沿45°方向滑移准备了应力集中条件。 压应力达到最大值时，裂纹表面被压合，裂纹尖端 又由钝变锐，形成一对尖角，在断口上便留下一条 疲劳条带，裂纹向前扩展一个条带的距离。 课堂习题