【城市轨道交通车辆构造-刘柱军-主编】单元6制动部分要点解析.ppt

* * * * * * * * * * * * * * * * * * 由于模拟转换阀输出的预控制压力是受微处理机控制的，而微处理机的制动指令本身就是根据车辆的负载、车速和制动要求而给出的。因此，在常用制动中称重阀几乎不起作用，仅起预防作用，以防模拟转换阀控制失灵，而主要作用是在紧急制动发生时体现。由于紧急制动时预控制压力是从制动贮风缸直接经紧急阀到达称重阀，中间没有受模拟转换阀的控制，而紧急阀也仅仅作为通路的选择，不起压力大小的控制作用。所以，在紧急制动时，预控制压力只受称重阀的限制，即制动贮风缸空气压力经称重阀限制后作为最大的预控制压力输出。 同样，控制压力Cv2流经称重阀时，也受到阀的通道阻力，压力有所下降，成为预控制压力Cv3并通过管路板进入中继阀。 （5）中继阀（均衡阀） KBGM型模拟制动机的空气制动装置是一个间接控制的直通式制动机。即由制动控制单元BCU控制预控制压力，再由中继阀根据预控制压力的大小控制车辆制动缸的充风和排风作用，即均衡阀起到“放大”作用。 ①结构：由带橡胶阀面的空心导向杆、膜板活塞（即均衡活塞）、进/排气阀座、弹簧等部分组成，如图6-49所示。 图6-49 均衡阀（中继阀） 1-膜板；2-均衡阀安装面；3-气路板；4-节流孔；5-活塞；6-节流孔； 7-排气阀座；8-进气阀座；9-弹簧；10-K形密封圈； 11-带橡胶阀面的空心导向杆；12-阀体； R-接口通向制动贮风缸；C-通向各个单元制动缸； CV3-来自称重阀的控制压力（空气）；O-排气口 ②作用原理：由节流孔4进入中继阀的预控制压力CV3，推动具有膜板1的活塞5（均衡活塞）上移，首先关闭了通向制动缸的排气口（下橡胶面与排气阀座7密贴），然后进一步打开进气阀口（上方的橡胶阀面离开进气阀座8），使制动贮风缸来的压力空气经接口R进入中继阀，再经打开的进气阀口、接口C充入单元制动缸，使制动缸压力上升，闸瓦压向车轮，列车产生制动作用。同时，该压力经节流孔6反馈到膜板活塞5上腔C的制动缸的压力与膜板活塞下腔的CV3压力相等时，关闭进气阀口，制动缸压力停止上升。 从上述可知，中继阀能迅速地进行大流量的充、排气，大流量压力空气的压力变化是随预控制压力CV3的变化而变化的，并且两者之压力传递比为1：1，即制动缸压力与CV3相等，从而实现了小流量压力空气控制大流量压力空气的作用。 同样，模拟转换阀接到微处理机发出的缓解指令后，将其排气阀打开，使具有预控制压力CV1、CV2、CV3的压力空气都通过此阀口向大气排出。由于CV3压力空气的排出，均衡活塞在其上方的制动缸压力空气作用下向下移动，于是中继阀中的进气阀关闭，排气阀打开，使各制动缸中的压力空气经开启的排气阀排出，列车得到缓解。 2.空气控制屏（Z01） 空气控制屏是一些阀类元件的集中安装屏，这些元件都安装在一块铝合金的气路板上，犹如电子分立元件安装在印刷线路板上一样，便于安装、调试与维修。 空气控制屏的主要组成元件及其功能如下：（如图6-50所示） （1）制动控制元件： B02—截断塞门，可用来切除制动系统管路与主风管的通路，便于测试与检修； B03—止回阀，防止制动系统管路的压力空气逆流； B07—压力测试点，从此处可以得到主风管压力； B08—压力开关，用于监控主风管压力，当主风管压力低于600KPa时，列车将自动实施紧急制动，并牵引封锁，当主风管压力高于700KPa时，列车解除牵引封锁； B12—减压阀，将主风管压力空气减压至630KPa； B19—脉冲阀，用于控制停放制动的施加与缓解； B20—双向阀，防止常用制动与停放制动同时施加时而造成制动力过大； B21—压力开关，用于控制停放制动指示灯的动作，当压力低于350KPa时，停放制动指示灯（蓝灯）亮，表示停放制动已施加，当压力高于450KPar时，停放制动指示灯（蓝灯）灭，表示停放制动已缓解； B22—压力测试点，从此处可以得到停放制动的压力。 （a）空气控制屏气路简图 （b）空气控制屏控制布置图 图6-50 空气控制屏的主要组成部件 （2）车门控制元件： T03—止回阀，防止车门控制系统管路的压力空气逆流； T06—减压阀，将主风管压力空气减压至350KPa，供车门控制系统用； T07—安全阀，防止车门控制系统压力过大； T08—截断塞门，可用来切除车门控制系统管路与主风管的通路，便于测试与检修。 （3）空气弹簧控制元件： L02—截断塞门，可用来切除空气弹簧控制系统管路与主风管的通路，便于测试与检修。 （4）车间外接供气元件： X01—截断塞门，可用来切除车间外接供气管路与主风管的通路； X02—车间外接供气快速接头。 空气控制屏Z01与外接设备的接口是：接口1与主风管相连；接口2与踏面单元制动器的弹簧制动缸相连；接口3与踏面单元制动器的