交通工程密度调查延误05要点解析.pptVIP

临界密度 交通量由零逐渐增大，接近或达到道路通行能力时的车流密度，相应车速成为临界车速。 临界密度反映交通流量达到最大时的密度，故又称为最佳车流密度。 阻塞密度 当密度继续增大，导致所有车辆无法通行时，导致所有车辆无法通行时，速度接近于零，交通量也趋近于零； 车头间距和车头时距 作业 三、交通密度的分布特性 由于密度是瞬时值，随观测时间和区间长度而变化，且反映不出车辆长度和速度的关系，尤其是在车辆混合行驶时密度的大小并不能明确表示交通流的状态，这就要引入车道占有率的概念表示密度。 车道占有率包括空间占有率和时间占有率两种。 空间占有率示意图 四、交通密度调查 若出现超车现象，则应按下式计算初始车辆数： E（t0） Et0=q+a-b. q——从t0 到t1到时段内通过B端处的车辆数； a——实验车超越其他车的辆数； b——其他车超越实验车的辆数。 摄影法 具体作法为:在拟测路段上选长度50~100m区段并在路面上作出标记,然后调整摄影机使其对准拍摄范围作定时拍摄即可。当实测区段过长时会使摄影精度下降,此时可使用多架摄影机分段连动摄取。在拍摄照片后,通过对照片处理即可求得摄影时刻的交通密度值。 五、交通密度资料的运用 2、车流密度是划分服务水平的依据，是反映道路上车辆拥挤程度最直观指标，直接反映道路上的车辆密集程度。因此，了解密度，就可以对道路的交通状况作出评价，同时为改善道路的各种设施提供参考。 3、车流密度指标，可以反映路上交通拥挤状况，当道路上交通严重拥挤，车辆运行处于停滞状态时，流量和速度已等于零，无法描述交通状况，用车流密度则可表示。 第6章 延误 一、基本概念 1.延误：是指行驶在路段上的车辆由于受到道路环境、交通管理与控制及其他车辆的干扰等因素的影响而损失的时间。 2.延误的分类： （1）停车延误：是一辆车通过道路设施的某一部分所用的全部停车时间。 （2）行程时间延误：是一辆车通过道路设施的某一部分所用的实际时间与无延误时间的差值。它包括停车延误和慢行延误。 （3）固定延误：由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。 （4）运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。 （5）排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间（自由行驶时间）之差。 二、 交通延误调查 1、延误是反映交通流运行效率的指标。 2、延误调查的目的： 为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。 二、交通延误调查 3、延误调查的意义： 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面都具有十分重要的意义。 二、交通延误调查 本节将重点介绍路段行车延误和交叉口延误的调查方法。 1.路段行车延误调查 1）跟车法 跟车法是指观测人员乘坐测试车沿着待测路段行驶，观测并记录有关行车延误数据的方法。 方法：当测试车通过调查路段起点时，观测员启动第一只秒表，记录沿途经过各控制点的时间；当车辆停止或被迫缓行时，观测员启动第二块秒表，量测每次延误持续时间，记录员将此延误持续时间连同延误地点、延误原因等记录下来。 二、交通延误调查 2）输入输出法 这种调查方法的前提是：假设车辆到达和离去属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续时间的其中一段时间内：如果到达的车辆数大于道路通行能力则开始排队。而当到达的车辆数小于路段的通行能力时，则排队开始消散。 二、交通延误调查 优点：操作简单，作为分析瓶颈路段行车延误的方法，具有一定的实用价值。 缺点：用这种方法调查延误很难得到平均每辆受阻车的延误和受阻车辆占总数的比例，也无法确定产生延误的准确地点和时间，无法识别延误的类型。另外，输入输出法的理论前提是车辆到达和离去均属于均匀分布，这往往和实际情况不相符合。 因此，在调查时，统计交通量的时间间隔取值越小，瓶颈路段的长度取值越短，调查精度才能越高。 下表为某瓶颈路段进行延误调查时，输入输出法的调查结果。已知该路段通行能力为360辆/h。 （ 1）分析车辆延误的情况； （ 2）计算第300辆车的延误时间。 在8:00开始的第一个15min内，到达的车辆数小于路段的通行能力，路段上无阻塞。 第二个15min内，累计离去的车辆数小于累计到达的车辆数，有10辆车通不过去，因此阻塞开始。 8:30～8:45是阻塞高峰，到达车辆数最大。 8:45～9:00到达车辆数开始减少，但是累计到达车辆数仍然超过累计离去车辆数，通行能