站内轨道电路电码化要点详解.ppt

* 非电气化25Hz相敏轨道电路叠加8、18信息移频电码化原理图 * 电气化区段25 Hz相敏轨道电路叠加8、18信息移频电码化原理图 * 二线制25 Hz叠加ZPW-2000（UM）系列电码化原理 * 四线制25 Hz叠加ZPW-2000（UM）系列电码化原理 * 第五节 闭环电码化系统 一、系统简介 二、系统设计原则 三、闭环电码化原理 四、闭环电码化控制电路 五、闭环电码化主要设备 六、闭环电码化主要类型 七、开通与维护 接上节 ⒈ 既有车站电码化存在的问题 由于历史的原因，我国铁路站内采用的轨道电路与区间自动闭塞所采用轨道电路完全不同。站内轨道电路往往仅具备占用检查的功能，而不具备向车载设备传递信息的功能。为保证车载设备在站内的正常工作，采取了在站内轨道电路的基础上，叠加机车信号信息的技术，即车站电码化技术。 一、系统简介 ⑴ “两层皮”问题。由于是在既有轨道电路上进行的叠加处理，再加上以往的机车信号仅仅是辅助安全设备，车站电码化采取的是占用发码技术，仅能对发送设备进行了检查，与联锁电路形成了“两层皮”。造成了机车信号信息是否发到相应轨道电路上，不能闭环检查。 ⑵ 维护调整困难。由于是占用检查，平时处于无码状态，维护部门很难进行入口电流的测试、维护和调整，很难保证机车信号正常工作。 ⑶ 存在邻线干扰问题。现有电码化同方向进路只能作到同一载频组布置，使得相邻股道的载频不能隔开，再加上电缆使用没有达到区间的要求，使得邻线干扰问题在站内尤为突出。对于这一问题，上下行开关也难以彻底解决。 ⒉ 解决对策 第六次提速、200km/h动车组ATP的引进以及CTCS的实施，要求我们必须坚持车载、地面是一个完整系统，通过地面、车载两方面共同解决上述问题。 在铁道部的组织下，路内外信号专家经过反复研究与论证，提出了如下解决方案： ⑴ 通过闭环电码化解决“两层皮”问题； ⑵ 通过地面设置“锁频码”、车载设备采取选频锁频技术措施，解决站内股道邻线干扰和司机上下行操作问题； ⑶ 对于ATP区段通过加设应答器解决咽喉区轨道电路无码问题。 ⒊ 闭环电码化方案研究 为解决原电码化的不足和满足新形势的需要，铁道部组织通号公司研究设计院、北京交大等单位，针对电码化存在的问题进行了专题技术攻关。先后经过10多次方案研讨会，在既有预叠加电码化技术的基础上，形成了闭环电码化技术方案。 ⑴ 通过地面轨道电路设置25.7Hz 选频锁频码，解决站内股道和三、四线自动选频、锁频问题，并由此而打破行车组织上下行对信号载频运用的限制； ⑵ 在既有叠加发码电码化技术的基础上，即保证叠加发码和叠加预发码的隔离设备不废弃，通过设置27.9Hz信息及闭环检测设备，解决电码化电路“两层皮”问题。 ⒋ 闭环电码化的主要特点： ⑴ 利用ZPW-2000系列发送设备的载频可外跳线设置的技术特点，形成1系、2系载频的运用方案； ⑵ 既有叠加电码化的隔离设备不废弃； ⑶ 若原有电缆符合邻线干扰防护要求，只增加闭环检测电路所需设备； ⑷ 对JT-CZ2000系列主体化机车信号设备新增选频、锁频功能，实现车载设备自动识别股道和线路的载频，以有效防止邻线干扰； ⑸ 对于JT1-A/B既有机车信号做到既有上下行开关操作方式不变，就是不改变现有机车信号的使用方法； ⑹ ATP设备与应答器配合，实现自动选频、锁频功能，满足200km/h动车组ATP对邻线干扰的安全要求。 ⒌ 载频布置思路 无论是车站电码化还是区间自闭轨道电路，其载频布置完全服从邻线干扰防护的要求，不再受行车组织上下行的限制。但为了不改变既有机车信号设备的正常运用，在运用范围内没有全部更改为JT-CT2000系列机车信号设备前，站内暂按下行接车进路仍采用“下行”频组、上行接车进路仍采用“上行”频组。当运用范围内机车信号车载设备全部具备自动选频、锁频功能后，只需通过对发送设备的载频设置跳线进行改动，就可实现载频运用彻底隔开。 * ⑴ 脉动切换电码化的优点 克服了“固定切换”方式电码化轨道电路不能自动恢复的缺点。 克服了不能适用调度集中区段和色灯电锁器联锁车站实施电码化的重大技术缺陷。 在正线接发车进路，所有到发线的股道均能实施电码化。 “脉动切换”方式联锁条件最少，在旧站现有设备的情况下实施电码化，使其电码化电路实现方式基本统一，便于设计、施工和维修。 * ⑵ 脉动切换电码化3种类型 480轨道电路移频电码化 480轨道电路50 Hz交流计数电码化 25Hz相敏轨道电路25 Hz交流计数电码化 * ⑴ 叠加式电码化的提出 要使机车信号稳定工