第三节轨道与路基工程设计要点.ppt

　路堑基床表层的压实度达不到表2－20规定值，则应采取压实措施。基床底层为软弱土层时，其静力触探比贯入阻力值不得小于1MPa。 填筑部位 填料类别 压实指标 细粒土和粘砂、粉砂 细砂、中砂、粗砂、砾砂 砾石类 碎石类 不浸水部分 压实系数Kb 0.86 — — — 地基系数K30(MPa/cm) 0.7 0.7 0.8 0.8 相对密度Dr — 0.65 0.65 — 浸水部分及路桥过渡段 压实系数Kb 0.89 — — — 地基系数K30(MPa/cm) 0.8 0.8 0.8 1.0 相对密度Dr — 0.7 0.7 — 　　 基床以下部分填料的压实度 　　表2-20 ⒉路基支撑结构物 ⑴路基在下列情况下修筑支挡结构物： ①路基位于陡坡地段或风化的路堑边坡地段； ②为避免大量挖方及降低边坡高度的路堑地段； ③为了节约用地，少占农用和城市用地的地段； ④为了保护重要的既有建筑物及其他特殊条件和态环境等重要的地段。 ⑵支挡结构物设计 ①作用在挡土墙上荷载包括主力、附加力和特殊力 ②在各种荷载作用下，支挡结构物应满足稳定性、坚固性和耐久性的要求 ⑶构造要求 ①与桥台、地下结构、既有支挡结构物连接时应平顺衔接； ②与路堤的连接要保证路堤边坡坡面平顺，采用锥体填土坡面； ③挡土墙端部深入路堤内应不小于0.75m； ④锥体护坡高度在8m以内时，顺线路方向锥体边坡的坡度为1:1.25，垂直线路方向的边坡坡度与路堤边坡相同。 六、轨距加宽、超高 ⒈轨距加宽 ⑴有固定轴距的车辆，为了平顺圆滑通过曲线线路部分，轨距应有一定扩大，这种扩大称为轨距加宽。 ⑵一般轨距加宽是内侧轨向曲线里侧移动。 　如图2-46所示。 图2-46 地下铁道轨距加宽图 式中：△S——轨距加宽量(mm)； f0 ——外轨矢量(mm)； R——曲线半径(m)； a ——固定轴距(m)； δ——最小半径(mm)。 ⑶一般曲线半径小于等于200m时，才进行按标准轨距的加宽, 其计算公式如下。 (2-24) ⑸辅助线的曲线轨距加宽应在缓和曲线范围内或在直线段递减。车场线的轨距加宽应在直线段递减。 曲线半径(m) 加宽值(mm) 轨距(mm) Ｂ型车 Ａ型车 Ｂ型车 Ａ型车 200≥R＞150 5 10 1440 1445 150≥R＞100 10 15 1445 1450 曲线地段轨距加宽值 表2-21 ⑷辅助线和车场线曲线轨距加宽值，可依照规范，按表2-21选用。 ⒉曲线超高 　车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向曲线外侧抛出的趋势。为防止车辆向外倾覆，需使曲线外侧钢轨提高，就是所谓超高。 　外轨超高值一般根据行车速度、车辆性能，乘客的舒适度和线路构造等特征来确定，超高值满足使曲线内外轨垂直压力和垂直磨耗相等。 　根据国外经验，当横向离心加速度a＝0.4m/s2时，不影响乘客舒适度，即外轨超高足以平衡加速度不超过0.4m/s2的横向惯性离心力，如图2-47所示,计算公式如(2-25)。 图2-47 超高计算图 式中：J——离心力(kN)； Ｑ——车辆的重力(kN)； m——车辆的质量(Q/g)； v——车辆运行通过的速度 (m/s)，按索引机车能力计算允许的最大速度受曲线半径限制，vmax=3.6km/h； R——线路的曲线半径(m)； g——重力加速度(取9.8m/s2)。 (2-25) 　其中：θ为轨顶面与水平线的倾斜角(度)；h为外轨超高(mm)；G为标准轨距。根据静力平衡原理： 　把速度量纲由m/s换算成km/h，须乘以1/3.62系数，上式为： 以G=1435mm代入上式得 ： (2-26) (2-27) (2-28) 说明： ⑴超高的计算数值以5mm取整数，圆曲线的最大超高值为120mm，计算值小于10mm时可不设超高； ⑵地下铁道整体混凝土道床曲线超高，采取外轨抬高超高值的一半和内轨降低超高值一半的办法设置（半超高）； ⑶地下铁道碎石道床只能在曲线外侧采取全超高的办法实现； ⑷曲线超高值应在缓和曲线内递减顺接，无缓和曲线时，应在直线段递减顺接。超高的顺坡率不宜大于2‰，困难地段不应大于3‰ 。 七、线路标志 ⑴地下铁道的线路标志是用来表示状态和位置的一种标志； ⑵信号标志是对列车操作人员起指导作用的标志； ⑶地铁地面线、轻轨高架桥线的标志，按现行国家的有关规范设定。 图2-33 J－1型轨枕(尺