交通工程设施设计09(第五章监控设施,主线、匝道、通道控制)要点.ppt

周期内各灯色间隔时间还要取决于所使用的车队调节类型，即串行的或双列的。 串行调节：在这种方式下，车辆是一辆接一辆放行的，因此要有足够长的绿灯加黄灯时间，以便允许每个周期内要求放行的车辆均能通过。 双列调节：在这种方式下，每个周期并列放行两辆车。双列调节可以达到的最大调节率约为1100veh/h。 入口匝道调节率主要依据匝道上游需求、 下游容量、匝道需求以及调节率的上下约束条 件、道路条件等因素来确定，主要用于预防高 速公路上的常发性拥挤。 匝道调节率r(veh/h)的计算公式为 r = qc - qd (15-1) qc (veh/h)为匝道下游容量; qd (veh/h)为匝道上游交通需求。 匝道调节周期长度C(s)为 (15-2) n为每个调节周期允许进入的车辆数， n=1，2，3。 匝道调节率r还要受下列条件约束： d(veh/h)--匝道到达率 T（h）--时段长度 PMAX--匝道上允许的最大排队车辆数 P0--匝道上初始排队车辆数 Rmin--调节率下限值，一般取180veh/h Rmax--调节率上限值，单车调节900veh/h， 车队调节为1100veh/h。 以交通量实时检测数据为依据来确定匝道 调节率，因而能响应交通流的随机变化。 6.3 入口匝道感应控制 以交通量实时检测数据为依据来确定匝道 调节率，因而能响应交通流的随机变化。 感应调节系统构成如图所示。 为了实时反映车辆构成、气候条件等因素对交通 流的影响，增加感应调节系统的适应性，可在系统中 安装用来确定交通组成和气候条件的检测器。 实时比较匝道上游交通量和下游容量的基础上选择匝道调节率，其目标是更好地利用有效道路容量。 交通需求- 通行能力控制 对匝道的上游或下游的占有率进行实时测量来估算下游剩余容量Δqc，再来确定入口匝道的调节率。 占有率控制 路肩车道 间隔控制 入口匝道感应控制的方法有 6.4 汇合控制 汇合控制是一种微观控制方法，以安全为控制原则。 汇合控制的基本目标是通过使入口匝道车辆最 准确利用高速公路间隙来完成合流，改善高速公 路交通流的分布及运行。 汇合控制方法是当检测到外侧车道车流间隙长 度不小于可插车间隙时，才允许匝道车辆进入高 速公路，这样能保证匝道车辆及时安全汇入高速 公路车流中。 汇合控制系统实现的入口匝道调节率完全取决 于检测到的主线车流间隙数目。 * 第五章 交通监控设施设计 第五节 高速公路主线控制 5.1 主线控制概述 主线控制的对象是高速公路本身即路段上的交通流，通过对高速公路主线的交通进行调节、诱导和警告，达到优化交通流状态的目的。 1、主线控制的主要目的 保持交通流均匀性和稳定性，增加舒适程度，提高利用率、预防拥挤 使瓶颈路段达到最大通行能力 改进交通运行，防止冲撞事故 保证特殊气候条件下高速公路的运行安全 当出现交通事故或因维修而使主线通行能力下降时，要提高道路的使用效率 改变高速公路不同方向上的通行能力 将驾驶员诱导到交通状况较好的道路上 2、主线控制实现目标的基本方法 依据交通流模型判断交通流运行状态 确定高速公路主线交通流控制的目标状态值及相应的控制方法，使交通流趋于目标状态 从过去的统计资料中或采用交通感应方法获得当前高速公路上交通流状态变量值 主线控制方式可以是定时控制，也可以采用交通感应式控制。 控制配时和等级根据一天时间内的交通流变化规律预先确定 定时主线控制 控制变量值是基于实时测量到的现时交通条件下的交通参量 感应主线控制 3、主线控制涉及到的几个方面 1 车道使用控制 2 警告和诱导 3 优先控制 主线控 制方法 4、主线控制方法 驾驶员信息系统 公共汽车、 合用车优先控制 可变速度控制 可逆车道控制 主线调节 车道关闭 5.2 可变速度控制 可变速度控制是在高速公路主线上设置可变限 速标志来限制行车速度，从而使主线上的交通流的 速度能随车流密度的改变而变化，以保证交通流的 均匀、稳定，同时还能提高道路通行能力。 可变速度控制的基本原理是依据道路、交通、气候等条件对高速公路主线交通流安全高效运行的限制要求和路段交通流的流量、速度、密度的关系，确定能够允许的最大交通量下的最佳速度和最佳密度，并据此采用可变限速标志等方法对高速公路主线交通流进行速度控制。 1、可变速度控制的目标速度 交通状况（拥挤、低速、正常）、 路面条件（车道数