客车后置发动机冷却系统改造2011.6.21要点.docx

12m公交客车冷却系统改造  PAGE \* MERGEFORMAT 6 12m公交客车后置发动机冷却系统改造 摘要 大型公交客车采用后置安装发动机的在国内已经相当普遍，但后置车在环境温度较高的夏天常常因过热停机而“趴窝”。对此，笔者根据对该类公交车冷却系统的调查，在相关产品供应商的支持下进行了改造试验，就相关改造的实践经验总结如下。 问题的提出 后置发动机客车 从公交客车诞生的初期，其底盘就是基本上就是从卡车底盘直接移植的，其发动机舱的冷却系统也是沿用传统的前置安装系统（图1），即发动机的冷却系统中，风扇和水泵是一起由曲轴驱动的。随着城市对公共交通的逐渐重视，特别是BRT概念的引入，对公交车的大容量、高舒适度提出了需求，长度12m以上的大型、特大型低地板公交车开始在都市区的公共交通中扮演重要角色，客车的大型化带来了发动机功率的增大，大功率发??机体积的大型化，卡车底盘不能在其上直接应用，而且几乎不可能按照传统的方法在大型低地板客车上进行前置发动机的安装。因此，大型公交车的安装位置不得不移到了车尾，如果后置发动机沿用此法[1]，水箱的风扇轴要与发动机曲轴平行，即发动机与水箱必须要并排布置，还要考虑在车身侧后围开通风口，设置进风导流舱。车外空气从车身侧面正压进风口处进入发动机舱，并在车身后围设排风口排风。由于少了迎风面的散热源，增加了发动机中冷器和水箱的散热难度。当环境温度达38℃以上时，常规设计的后置发动机客车在巡航距离不超过2km、运行时间约4-6min’s的实际运营过程中，进气温度会上升至70℃以上、冷却水的温度达100℃以上，而导致发动机停机保护。因此，后置安装发动机如何渡过炎热的夏季成了许多公交企业的问题。 问题 为解决后置发动机公交车的散热问题，曾经考虑过多种方案，如：加大风扇直径、提高风扇转速、打开发动机舱门（简称舱门）等等： 加大风扇直径：根据风机设计理论，同比条件下加大风扇直径，可以相应提高散热效率，但是在车辆设计时，发动机舱内的所有总成就已经进行了总体布局，固定了散热器的安装位置，风扇的安装位置亦受限，受发动机舱空间结构限制，风扇直径加大的余地非常有限，由此进行的初步估算散热效果的改变并不理想； 提高风扇转速：转速的提高可以使风机单位时间内的送风量增加，据[2]介绍，发动机低速运转时其风扇噪声以涡流噪声为主，高速运转时主要是旋转噪声。而风扇的旋转噪声基频公式、涡流噪声频率公式 都是与转速成正比的函数，提高风扇转速其噪声将成倍增加，受《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法GB 1495—2002》限制，显然不能轻易通过增加风扇转速来达到为发动机舱散热的目的。 打开舱门：在发动机舱散热不理想时，将舱门打开来提高散热性能，也许是最直观的主意。通过试验，车辆低于10km/h时具有一定的散热效果，不过高于此速度就没有什么效果。事实上，行驶于都市区的公交车行驶速度虽然并不高，车速因受道路条件和状况限制而忽快忽慢，据[2][3]介绍，客车尾部气流受车速影响变化较大，车速引起的尾部涡流呈紊流状态，涡流引起的正、负压区分布范围也是变化的。因此，舱门打开或在舱门上开孔，对发动机舱内的散热基本上起不到什么作用。 *** *** 分析 综上所述，由于在常规的后置发动机冷却系统中，采用发动机直接驱动风扇进行散热，这种冷却系统的冷却能力理论上是根据发动机的最大热负荷工况来设计的，目前常规的后置发动机冷却系统有如下问题： 叠加效应 12m公交车配置的基本上都是带增压器的大压缩比发动机，鉴于发动机舱空间位置的限制，发动机的中冷器和水箱基本上不可能独立安装，而采取中冷器均与水箱“串联”安装的方法（如图3所示）。工作时，在风扇的作用下，中冷器及水箱因外界空气经过而达到被冷却的目的。其中经中冷器风冷后的进气温度应降低至 60℃（ts2≤60℃）左右，而发动机正常工作的冷却水的温度普遍在90℃- 98℃（90℃≥tw2≤98℃）左右，才能保证增压发动机的正常工作。由于进气温度与水温是发动机中两个温差在30℃左右的系统。正常状态下，经过中冷器的进气温度应下降100℃（ts1- ts2≤100℃）左右，而经过水箱的冷却水温度下降在15℃（tw1- tw2≤15℃）左右。由于水箱的阻隔，通过中冷器的风压和流速减弱，不但中冷器的风冷效果相应减弱，还引起发动机舱温度上升(T2↑)，最终影响整个发动机的散热。安装此类冷却系统的后置发动机客车，一般采用[4]LAT (Limited Ambient Temperature，极限使用环境温度)法来决定是否能够在相应地区使用，其计算式为：LAT=Tmax-(Ttest-Tambient)；式中Tmax为最高允许出水温度 ，Ttest为测量得到的最高稳定出水温度，Tambient 为试验时的环境温度。常用推荐标