客运专线综合接地技术要点.ppt

成绵乐铁路客运专线 3.7 硬质岩路堑地段、涵洞地段综合接地设置 3.7.1 设置位置： 硬质岩路堑地段，将贯通地线埋设于通信、信号电缆槽下约20cm，沟中回填细粒土；涵洞地段的贯通地线在通信信号电缆槽安装前，将其敷设在通信电缆槽靠线路侧面的下部位置。分支引接线设置在每个接触网支柱处，分支引接线应弧形下穿电缆槽、水沟等，无明显折角。 3.7.2 贯通地线的主要埋设工序和工艺： 1)硬质岩路堑地段： A、在硬质岩路堑地段切割安装电缆槽时，同时切割0.2m ×0.2m的小槽，铺设贯通地线，槽内回填细粒土并人工夯实； B、在需要横向连接的位置，同时横向切割出0.2m ×0.2m的小槽，铺设横向连接线，槽内回填细粒土并人工夯实； C、在敷设贯通地线时，同时在接触网基础处预留分支引接线，一端与贯通地线C型压接，另一端与接触网支柱基础上预制的接地端子栓接；在引接线中部适当位置再与电缆槽侧壁预制接地端子尾端C型压接。 2）涵洞地段：在电缆槽施作前，将贯通地线直接敷设在通信电缆槽靠线路侧面的下部，在上部回填细粒土并人工夯实。 四、隧道综合接地设置 4.1 接地与接触网预埋加强设置 4.1.1 隧道左右两侧的通信信号电缆槽中各设置一根贯通地线。贯通地线采用截面为70mm2的耐腐蚀并符合环保要求的铜线，并采用砂防护措施。 4.1.2 利用在两侧通信信号电缆槽侧墙上部纵向贯通的Φ16结构钢筋作为纵向接地钢筋，此根钢筋每100米断开一次，钢筋头间距不小于10cm。用于隧道内接地极、接触网断线保护接地及接地钢筋间的等电位连接。 4.2 隧道二次衬砌中的接地钢筋设置 4.2.1 二次衬砌中有结构钢筋的隧道: A、利用二次衬砌的内层纵、环向结构钢筋作为接触网断线保护接地钢筋； B、接触网线垂直向上在拱顶的投影线两侧，以0.5m为间隔，各选3根纵向结构钢筋作为接地钢筋； 成绵乐铁路客运专线 成绵乐铁路客运专线 C、上述投影线两侧各1.5m外的其他位置，以1m为间隔，选择纵向结构钢筋作为接地钢筋； D、在每个台车位（作业段）中部选一根环向结构钢筋作为环向接地钢筋，环、纵向接地钢筋间可靠焊接；纵向接地钢筋在作业段间可不连接； E、每个作业段内的环向接地钢筋与两侧通信信号电缆槽靠线路侧外缘的纵向接地钢筋连接 。 (见图） 4.2.2 二次衬砌中无结构钢筋的隧道 除接触网吊柱基础接地外，不再单独考虑接地钢筋设置。环向接地钢筋设置位置根据接触网专业提供的里程位置埋设。 4.2.3 线路两侧的贯通地线通过隧道内环向接地钢筋实现横向连接。 4.3 隧道接地极设置 4.3.1 对于一般拱墙设防水板的衬砌隧道应充分利用隧道的初期支护锚杆、钢架、钢筋网或底板钢筋： 下 一页 返回 成绵乐铁路客运专线 A、Ⅰ、Ⅱ级围岩有底板钢筋的隧道及明洞地段，利用隧道底板下层的结构钢筋做为接地极；（见图） B、Ⅲ级围岩隧道，利用锚杆和专用环向接地钢筋做为接地极； C、Ⅳ、Ⅴ级以上围岩隧道，利用锚杆、钢拱架（或钢网片）做为接地极； D、隧道底板接地极按照1m间隔选用底板结构钢筋，即在隧道底板的底层形成一个1m×1m的单层钢筋网，中部“十字”交叉的两根钢筋上的网格节点要求施以“L”形焊接，其他节点绑扎；底板接地钢筋网按照一个台车位的长度考虑，间隔一个台车位设置一处； E、锚杆接地极以约一个台车长度为间隔设置，用作接地极的锚杆环向间距要求为2倍锚杆长度；接地锚杆与钢网片、钢拱架或专用环向接地钢筋可靠焊接。 （见图） 下 一页 返回 返回 * * 成绵乐铁路客运专线公司工程部 2011年05月05日 成绵乐铁路客运专线 高速铁路综合接地技术 主要内容 综合接地的含义 桥梁综合接地设置 路基综合接地设置 隧道综合接地设置 综合接地测试方法 结束语 成绵乐铁路客运专线 成绵乐铁路客运专线 1.发展原因 随着高速铁路的发展,铁路的牵引负荷随之增大,而牵引变电所的回流电流也随之增大。牵引变电所接地系统面临2个严重的问题:第一个问题是回流电流造成地网电位不相等,这种情况一方面会对人身以及设备的安全造成威胁,另一方面将对保护、测量、信号装置造成影响,并有可能引发保护装置的误动或拒动。第二个问题是机车运行时起动、制动等操作造成母线电流波动增大,这种波动产生的电磁信号将对变电所中信号与通信回路造成干扰,也将对保护装置的测量信号造成干扰并影响调度中心与变电所之间的通讯,而一般的接地系统不能满足对电磁信号屏蔽的要求。由于传统接地系统存在这些问题,随着牵引变电所综合自动化系统的发展,这些问题表现得更加严重,因此发展综合接地系统成为一种必然的趋势。 一、综合接地的含义 成绵乐铁路客运专线 2.定义 高速铁路综合接地系统就是将