5 城市道路横断面设计..pptVIP

横断面的四种基本形式分析比较： （1）在交通安全上：三块板和四块板有利于解决机动车与非机动车相互干扰(易产生交通事故)的主要矛盾，同时分隔带还起行人过街的安全岛作用。但三块板和四块板在公共交通停靠站处，乘客上、下车须穿越非机动车道，带来不便。 （2）在行车速度上：由于一块板和两块板是机、非混合行驶，互相干扰，车速不易提高，但对于机动车和非机动车分道行驶的三块板和四块板的型式，由于互不干扰，各行其道，车速一般较高。 （3）在照明上：板块越多，照明越易布置。三块板和四块板型式均能较好处理绿化种植与照明杆线之间的矛盾，能使照度均匀，提供良好的夜间行车环境，因而能减少因照明不良引起的交通事故，提高夜间行车速度。 （4）在绿化遮荫上：三块板、四块板可布置多排绿化，遮荫面大，绿化系数高，尤其是在夏季，为行人和各种车辆行驶创造较舒适的环境，同时也利于保护路面，防止黑色路面软化或泛油以及水泥混凝土路面的胀缩开裂和翘曲等。 （5）在环境保护上：三块板的机动车道在道路中间，由于绿带的隔离作用，对行人和沿街居民的噪音影响较小，同时，也为道路的空间构成创造条件。 （6）在造价上：在交通量相同的情况下，一块板占地少、投资省；三块板特别是四块板用地最大、工程费用也较高，但有利于地下管线的敷设，并且机动车道和非机动车道可以采用不同厚度的路面，这是它的有利一面。 通过以上分析可知，四种横断面形式都各有它的优缺点，因而，必须结合具体情况，对主要技术经济指标进行比较，因地制宜的选用。 二、一条车行道宽度 四、设计小时交通量 设计小时交通量可以根据以下几种方法确定： a）取“高峰小时交通量”作为设计小时交通量 b）取“交通量频率曲线第30位小时交通量”作为设计小时交通量 以全年8760个小时为横坐标，以一年中各小时交通量Qh和年平均日交通量QA的比值(以％计)的大小顺序及其在全年中对应出现的小时数，由大到小排列各点到坐标图上，连接各点，即得交通量频率曲线。 c）参照其他类似城市规模的道路交通资料作为设计小时交通量 d）根据或参照城市规划资料确定设计小时交通量 目前，一般都认为采用“第30位小时交通量”作为设计小时交通量较为合理。 年平均日交通量或平均日交通量与k、δ值均应由各城市观测取得。 未进行观测的城市可参照性质相近的邻近城市的数值选用。 新辟道路可参照性质相近的同类型道路的数值选用。 不能取得时，k值可采用11%，δ值可采用0.6。 （二）路拱曲线 2）改进的二次抛物线路拱 此种形式的路拱，其横坡的变化较均匀，路中与路边的横坡也较适中，有利于排水和行车。常用于城市道路机动车和非机动车混合行驶“单幅路”横断面形式。 3）半立方次(一次半)抛物线路拱 此路拱的图形与改建的二次抛物线路拱相似，仅在路中的横坡稍缓些。这种路拱形式，适用于路面宽度在20m以下的沥青混凝土、沥青碎石路面。 4）改进的三次抛物线路拱 此种形式的路拱，符合排水迅速的要求，改善了路中心部分横坡度过于平缓的缺点。在横坡i3％的条件下，能够保证行车的安全，因而适用于多种道路。 （2）直线接圆曲线型 （3） 折线型路拱 折线形路拱是车行道横坡由若干段短折线组成的路拱，每一折线段的横坡度由路中心向侧石逐渐增大。 优点是直线段较短，施工时容易摊压得平顺，也可按车行道宽度来选择转折点，较符合设计、施工和养护的要求； 缺点是在转折点处有尖锋凸出，不利于行车。 适用于城市道路中的水泥混凝土路面。 §5-4 路侧带设计 路侧带是指车行道最外侧缘石至道路建筑红线间的范围，一般道路两侧各有一侧带。 路侧带的主要功能是满足步行交通的需要，同时也应满足绿化布置、地上杆柱、地下管线、交通标志、信号设施、护栏等公用附属设施安置的需要。路侧带的宽度，应包括人行道、设施带、绿化带等的宽度。 一、人行道宽度及布置 我国由于人口众多，用地紧张，居住密度较大，客运交通尚不发达等原因，步行交通所占比重较大。因此，在规划或设计人行道时，应充分考虑人行道的足够宽度，如宽度不足，势必导致行人侵占车行道而影响汽车与行人的交通安全和顺畅。 根据我国部分城市调查资料可知：大城市现有人行道宽度为3～10m，中等城市人行道宽2.5～8m，小城市2～6m。 人行道通常对称布置在道路两侧，受地形、地物限制时，可不等宽或不在一个平面上。 §5-7 横断面图的绘制 标准横断面：表现道路全线（或某一路段）一般情况的横断面。 城市道路横断面设计一般要用1:100或1:200的地形图。在图上应绘制出红线宽度、行车道、绿带、人行道、照明、地下管线等的位置。 改建或扩建现有道路，需要绘制现状道路横断面图。表明道路各组成部分情况，路面结构类型与厚度，管线布置，注明横断面中线与近远期标准横断面中线的