第四章第一节京沪高速铁路桥涵简述_new要点.docVIP

京沪高速铁路桥梁概况 内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。 一、京沪高速铁路桥梁的特点 高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。 桥梁结构如何顺应高速铁路的要求，与既有线铁路桥梁相比有那些特点。概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。 一小，就是变形小。 为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形要小。引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求如下： （1）梁体的竖向挠度的要求 在ZK活载（ZK活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。 表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（L为桥梁跨度） 实际设计为：在设计荷载作用下1/3000----1/4000，在运营荷载作用下1/7000----1/8000。 （2）梁端竖向折角不应大于2‰；水平折角不应大于1‰。 （3）拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。 1）ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和； 2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和； （4）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000，为竖向的1/2。 （5）ZK活载作用下，梁体允许最大扭转角应为1‰。 （6）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。线路铺设后，有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于20MM，无渣桥面梁的徐变上拱值不应大于10MM。上拱度的控制方法：a施加预应力的方法, b预应力的设置, c张拉完成后静停2个月。 （7）墩台基础的沉降量应按恒载计算，对于外静定结构，其拱后沉降量不应超过下列容许值：(墩顶位移:纵向5L1/2mm，横向4L1/2mm，并且不大于5mm) 对于有渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 50mm 相邻墩台沉降量之差 20mm 对于无渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 20mm 相邻墩台沉降量之差 20mm 2、二大，就是刚度大。 为减少梁体变形，提高线路的平顺性，就要增大梁体刚度。解决增大梁体刚度的有效的办法，就是加大梁体高度，表2是国外高速铁路桥梁高度的一般情况（多为1/11L）。 表2 国外高速铁路预应力混凝土桥梁高度概况 表3是我国秦沈客运专线大量使用的预应力混凝土简支梁的梁高情况。 表3 我国秦沈线预应力混凝土桥梁高度概况 表4是我国京沪高速铁路目前考虑的桥梁高度情况（梁高可能进一步提高到1/11L） 表4 我国京沪高速铁路桥梁高度情况 从表2～4可以看出，高速铁路桥梁的高度是比较高的，高跨比一般在1/9～1/12，桥梁高度主要受刚度要求控制。 三重，就是梁体重。 由于京沪高速铁路的线间距是5M，这就要求桥面宽度较既有线和秦沈线要宽，京沪高速铁路桥梁的桥面宽度为13.1M。桥梁高度又比较高，因此，京沪高速铁路桥梁是比较重的，目前设计的桥梁重量是：24M双线箱梁重约570吨；32M双线箱梁重约800吨。 特别提醒注意的是： 1）这些梁重有可能变化，若采用架桥机施工，架桥机能力应有一定的富裕。 2）梁重误差不超过5%。 3）京沪高速的32m梁高将为3m，重为820t，加上5%的误差，梁重应按870t考虑。 4）梁的外形尺寸L=32.6m，支座中心距31.1m。 5）箱梁进人维修：从空心墩处进入或从桥台梁端处进入。 6）京沪高速铁路桥无护轮轨。 四多，就是桥梁多。 京沪高速铁路全线约1300公里，桥梁500多公里，占全线40%以上。 1）随着地价的不断升高，桥梁将越来越多。 2）城市减少拆迁，利于环保，桥梁将越来越多。 3）地基处理造价与桥梁的造价相近，同时考虑地基处理工期较长，桥梁将增多。 4）京沪铁路最长桥梁约40km，桥长10km以上的很多。 二、京沪高速铁路桥梁设计 在设计方面京沪高速铁路桥梁与普通铁路桥梁有许多不同之处，主要有： 设计荷载不同 普通铁路桥梁设计荷载采用中-活载，大家对这些都很清楚，京沪高速铁路桥梁设计荷载采用ZK（中国客运专线）活载，活载图式见图1、图2。 京沪高速铁路桥梁设计采用ZK活载的理由有两个：一是在活载图式上向国际通用图式—UI