梅市口方案1115专家评审要点.docVIP

工程概况 桥址位于丰沙铁路下行线里程K2+593.7处，框架桥中心线与丰沙铁路下行线夹角为77.76°，框架桥顶板顶面距最低钢轨底面（丰沙上行二线）的距离为0.8m，框架桥顶板顶面距最高钢轨底面（牵出线）的距离为0.89m。框构桥自重18375吨，最大顶力23890吨，顶程82m。 框架桥结构尺寸 孔径 （m） 结构总高（m） 结构净高（m） 边墙厚度（m） 中墙厚度（m） 顶板厚度（m） 底板厚度（m） 主体长度（m） 10.5-13-13-13 8.7 6.6 1.0 1.0 0.9 1.1 44.7 桥址位于石景山南站南端咽喉区，距石景山南站站中心约955m。 桥址处既有铁路共计有六股道，电气化铁路，大致为南北走向，从西向东依次为101线、丰沙下行二线、丰沙下行线、丰沙上行线、丰沙上行二线、牵出线，线间距依次为5.3m、5.4m、5m、5m、7.5m。钢筋混凝土枕，除牵出线为50kg/m钢轨外，其余均为60kg/m钢轨，丰沙上下行和上下行二线为无缝线路 1）穿插木枕 在道岔处岔枕空当穿插木枕，木枕顺线路方向间距为2.4m。岔枕区木枕为定制榆木方子，规格为：22cm×22cm，长度依据岔枕长度调整，普通砼枕区域，采用长度3.5m枕木加穿。穿插范围满足加固长度要求，木枕处振捣密实，穿插时线路从对应于框构中线部位向两侧对称进行，穿插后对线路进行全面检查，必须符合轨道施工的有关要求。 2）铺设扣轨 组装形式按3-5-3扣轨，钢轨接头需错开1m以上，两端伸出框架桥边墙以外不小于14m，且伸出路基稳定边坡以外不小于5m。扣轨与其下的枕木用Φ22-U型螺栓联结一起，钢轨用43kg/m轨。扣轨遇到道岔曲股时顺曲线方向铺设，不能贯通时可断开。 3扣与横梁之间加塞长度45cm木方子，方子断面尺寸为：22cm×22cm。以保证横梁与3扣之间的连接。 3）铺设纵、横梁 横梁托既有轨枕底，横梁采用45b工字钢，采取0.6、0.6、1.2的间距布设，平均铺设间距为0.8m，接头错开1.5m长度。沿线路方向两侧采用45b工字钢纵梁，2根一束，双道布设。横梁托枕底后，横梁顶至轨顶为460mm，横梁与砼枕之间加垫5mm厚硬塑板，以避免硬性接触。纵梁顶面基本与主轨顶面相平齐，加大了纵梁的使用区域。纵梁与横梁工字钢用Φ22-U型螺栓联结一起，纵梁两端支撑于枕木垛基础上。横梁在线间支撑桩处断开，分别与纵梁连接，组成套袖的形式，横梁不能套袖的，将两根工字钢焊接成一体。横梁一端支撑在框架顶板顶上，另一端支撑在支撑桩上。扣轨与横梁用Φ22-U型螺栓联结一起，其中五扣与横梁之间有既有混凝土枕，正位时采用特制U形卡，错位时在两根横梁之间焊接一根短I40b工字钢，使横梁通过I40b工字钢来托住混凝土枕。套袖见下图： 4）转辙器处加固 受转辙器影响部分采用绕避方式，横梁避开转辙器拉杆，受影响的扣轨和纵梁在此处断开，因为每个线间都有两组纵梁，而每个转辙器只会影响一组纵梁，因此能保证转辙器处线路加固体系稳定。 五、框架桥顶进方案 根据桥体最大顶力23890t及桥体纠偏顶力计算，布置500t液压千斤顶，每台千斤顶的有效顶力按照额定顶力的60%计算，共需79台，另桥体两侧各配备2台备用镐。桥体顶进时，人工配合挖掘机、装载机出土，自卸汽车运输运输至指定位置。根据土质情况控制每次顶进时顶镐活塞的有效行程。每次顶进都进行中线和高程测量，框架桥中线随时观测，水平高程每顶一镐一测，将测量结果及时通知顶进施工负责人，作到及时调整，从而控制桥体顶进的水平、方向。 框架桥底板位于卵石土层上，该土层地基承载力为600KPa，为减少顶进时阻力及降低卵石土层对底板混凝土的破坏，采用触变泥浆处理。在框架桥底板前端10m布设注浆孔，预留注浆孔间距约5m，梅花形布置，边墙侧可带导管顶进，在框架桥底板后端，注浆孔间距15m，框架桥顶进就位后，注浆孔用水泥浆填充，注浆孔顶部5cm深度范围内采用聚氨酯密封膏封闭。 顶进施工中具体要求如下： 1、顶进前的准备工作 1）与车务，工务、电务、供电、铁通等铁路部门联系，签定施工安全协议。 2）向北京铁路局申请慢行点（限速25Km/h）。 3）顶进期间派专人到车站行车调度室驻站以随时掌握列车运行情况,并将了解到的情况及时通知现场指挥员。 4）防护人员在列车通过前及时通知油泵司机及现场指挥员，令其停止顶进。 2、启动（试顶） 1）顶进开始前进行试顶。试顶的顶力为桥体自重0.8～1.2倍，开始启动时不能突然增大到此数值，应使顶镐逐渐加压，每升压一次要稳定几分钟，并由专人对滑板、后背框架和设备进行检查。如一切正常，方可加压进行正常顶进。在加压过程中如油表值突然下降，表示框架与滑板脱离，框架开始向前移动。 2）严格控制空顶桥体方向，防止桥体中心线偏移，进而增加纠偏难度。 3、顶进