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CTCS2―200C型列控车载设备故障分析 　　【摘 要】CTCS2-200C型列控车载设备（简称200C型列控车载设备）是最早应用于我国动车组的列控车载设备之一，由200C项目联合体（法国CSEE公司、铁科院、株洲所）研制，主要装于CRH5型动车组上。由于在日常检测维护及运用过程中200C型列控车载设备故障率较高，掌握200C型列控车载设备的故障分析尤为重要。 中国论文网 /8/view-7250221.htm 　　【关键词】列控；200C；故障分析 　　数据分析是动车组列控车载设备故障分析查找的重要手段，在现场故障处置分析中经常使用，本文针对200C型列控车载设备典型故障案例的分析来介绍数据分析方法的使用。目前对200C型列控车载设备的故障查找，分析及处理主要有以下几种方法： 　　1）观察故障现象，查看设备工作状态 　　观察设备安装状态，各线缆插头是否有松动、脱落的现象，设备启动后各主机板件指示灯工作状态是否正常，DMI有无故障报警等文本信息，可根据报警提示判断故障范围。 　　2）测量法 　　利用相关仪器仪表（常用数字万用表）对设备进行电阻或电压测量，通过测试数值判断设备是否正常。需注意的是测量电压电流时要注意万用表的量程和档位。 　　3）设备互换实验法 　　利用规格相同、性能良好的设备和配件，代替故障器件和某个被怀疑而又无法定位的设备，从而判断故障点。例如可以将ATP主机柜A、B组匣通用的板件进行对调或者将01、00车相同设备（如A、B组匣）进行互换查看故障现象是否转移，从而准确判断故障点。 　　4）故障数据分析法 　　利用PC SAM数据分析软件对SAM、MID数据进行下载分析，重点查看设备报警信息。发生设备故障时需对A、B双系数据进行下载，避免某一系单系死机无数据记录。 　　典型故障数据案例分析： 　　案例1 　　2015年4月18日，某局CRH5型动车组运行途中L5灯掉白灯后瞬间恢复正常，由于掉码时间过短，ATP数据中并未记录。经了解发现，该动车组近期库内检测作业时频繁发生机车信号不上码或上码困难。查看该车ATP数据153包发现，CFSK幅值严重偏低，如图1所示。 　　200C型ATP设备上码试验时，因库内机车信号发码环线与轨道电路发码电流不同CFSK幅值会有所不同。通过与同类型其他设备比较发现，库内上码试验时，CFSK一般在100左右，轨道电路因发码电流较大，CFSK幅值一般在400左右。而该车CFSK幅值严重偏低，判断为轨道电路信息接收不良。经检查，车上设备性能指标均符合技术要求，需对CFSK天线性能进行测试。测试方法如下： 　　ATP、LKJ处于断电状态，线圈距轨平面高度处于标准范围（160-170mm）。 　　甩掉从端子排接入蓝信接线盒电缆的X34插头，分别测量P4的G6、G7点和G8、G9点，为两个双路接收线圈的分别两组的串联值，即表1： 　　如果测的阻值大于13Ω或小于9.5Ω，则需到车底拆下连接FSK接线盒的2个FSK接收线圈插头和2个上车电缆插头（包括绝缘节信号三芯插头和连接ATP的五芯插头），检查插头是否存在进水情况，并测量两个FSK接收线圈自带电缆连接器上1、2点和3、4点两路线圈阻值，测的阻值不能超过8Ω（正常5-8）。某路线圈达到8Ω左右的考虑更换该双路接收线圈。 　　正常环线上码试验，下载ATP数据，分析SAM数据153包中FSK信号幅值是否正常。 　　通过测量发现，其中一侧FSK接收线圈自带电缆连接器上1、2点和3、4点两路线圈阻值为无穷大，而另一侧线圈测试阻值为5.3，经检查该FSK接收线圈自带电缆连接器插头脱焊。更换该FSK接收线圈后上码正常，下载ATP数据分析，CFSK幅值正常。如图2所示。 　　结论：由于ATP设备接收连续式轨道电路信息是通过安装在动车组走行部第一轮对前的一对FSK天线来完成的，每根钢轨上方对应一个FSK天线。以上案例为其中一路FSK接收线圈自带电缆连接器插头脱焊导致上码不良，更换后上码正常。 　　案例2 　　2015年10月1日，某局CRH5型动车组运行至某站侧线出站时双黄闪灯掉为白灯，ATP输出最大常用制动。ATP数据截图如图3所示。 　　查看152包：13：49：22时ATP进入PS2部分监控模式，列车位置为212.208处。列车走行至213.810处时ATP输出最大常用制动，走行距离213.810-212.208=1602米。根据200C的控制逻辑，在PS2模式下列车走行超过1600米未接收到应答器，ATP将自动转入PS4部分监控模式。因此，此时ATP准备转入PS4部分监控模式，又此时列车速度为71.8km/h，高于45km/h，故200C需先输出最大常用制动将列车速度降至45km/h以下，再转PS4部分监控模