钢混结合要点解析.ppt

由上表确定两种试验加载工况分别为： 最大弯矩荷载组合：轴向力N1 =533.28KN，水平力Q1=229.59KN； 最大轴力荷载组合：轴向力N2 =567.25KN，水平力Q2=215.27KN； 由此确定试验加载的最大值为：轴向力Nmax=567.25 KN，水平力 Qmax=229.59 KN 而考虑模型钢-—混结合面以上结构自重作用，最终试验加载工况为： 最大弯矩荷载组合：轴向力N1 =516.4KN，水平力Q1=229.59KN； 最大轴力荷载组合：轴向力N2 =550.4KN，水平力Q2=215.27KN； 1.2倍的最大弯矩荷载组合：轴向力1.2N1=619.7 KN，水平力1.2Q1=275.51 KN； 1.2倍的最大轴力荷载组合：轴向力1.2N2=660.5 KN，水平力1.2Q2=258.32 KN； 2）试验加载方案 最大轴力荷载组合加载 最大弯矩荷载组合加载 1.2倍最大轴力荷载组合加载 1.2倍最大弯矩荷载组合加载 破坏加载 轴向力 水平力 轴向力 水平力 轴向力 水平力 轴向力 水平力 轴向力 水平力 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 50 100 60 100 50 100 60 100 60 200 80 200 90 200 80 200 90 200 90 300 110 300 120 300 110 300 120 200 120 400 140 400 150 400 140 400 150 200 150 450 170 450 180 450 170 450 180 200 180 500 200 500 210 500 200 500 210 200 210 550 215 516.4 229.6 550 220 550 230 200 230 600 240 600 250 200 240 660 258 620 275 200 270 200 300 200 330 200 360 试验过程加载分两步进行：第一步是从0加载到最大轴力荷载组合中第一级加载工况大小，然后再卸载到0，循环三次进行，目的是考察试件在重复使用荷载作用下的变形行为，包括高强螺栓、钢板、混凝土的协调变形性能以及试件的弹性恢复性能，以消除非线性的影响，并检查各仪器工作是否正常。第二步是按照试验分级加载吨位表（如表3.4-6）进行分级加载，每级荷载稳压15分钟以便读数，用肉眼在塔座混凝土表面寻找和观察裂缝，若出现裂缝则使用读数显微镜测度裂缝宽度，并记录裂缝出现和发展情况。观测完毕后，读数测试三次，查看测试数据无明显变化后再进行下一加载工况。 4.3.5加载实施方案 1）试验加载装置 模型试验在长安大学桥梁结构工程实验室完成。水平加载设备和竖向加载设备采用50t机械千斤顶和100t液压千斤顶，试验前通过加载标定千斤顶加载大小以保证其加载精度。 2）加载及实验图示 4.3.6模型细部要求 1）钢混结合面两层钢板经过喷砂处理。 2）浇注拱座混凝土时，应注意预埋螺栓及定位承压钢筋网，螺栓应严格定位。 3）所有顶底腹板间焊缝为单面坡口焊缝，双面成型，并应进行打磨。 4.4 模型试验结果分析 模型试验的所测得的应变数据全部由数据采集仪直接读取，并且我们对模型试件不同位置应变片的局部坐标作出以下规定，以方便绘图。 1．对于混凝土塔座处应变片，取塔座混凝土顶端为1点，垂直下方为依次个测点； 2．对于钢箱上应变片，取钢箱顶端为1点，垂直下方为依次个测点； 3．对于高强螺栓处应变片，取钢混结合面处为X坐标原点，向两端为正方向； 4.4.1 最大轴力荷载组合作用结果 本阶段试验共进行了最大轴力荷载组合和1.2倍最大轴力荷载组合两种荷载组合的加载过程。实验过程中，钢-混凝土结合段模型试件在各级荷载的作用下表现平稳，无任何异常现象产生。通过对试验所测得的数据比较分析，模型试件的高强螺栓、钢箱、混凝土等材料的应变值都随着荷载等级的增加大致呈线性增加，变化协调平稳。通过肉眼观察，试件各种材料的无裂缝产生，并且在卸载后基本不存在残余应变。实验结果表明：钢-混凝土结合段模型试件始终处于弹性工作阶段，储备安全，工作性能良好。 ①钢—混凝土结合段混凝土结构应变分析 下图为最大轴力荷载组合下钢-混凝土结合段模型试件混凝土应变变化趋势图。其中点号为混凝土上不