转向系设计精要.doc

课程设计 题 目 名 称 转向系设计 课 程 名 称 汽车设计课程设计 学 生 姓 名 学 号 系 、专 业 机械与能源工程系车辆工程 指 导 教 师  目 录 1 设计方案选择 2 1.1 整车性能参数 2 1.2 转向器主要性能参数计算 2 1.3 转向系和转向器的选择 7 2.循环球转向器的设计计算 8 2.1螺杆－钢球－螺母传动副设计 8 2.2齿条、齿扇传动副的设计 12 2.3转向器的材料选择 15 2.4循环球式转向器零件强度的计算 15 3.转向梯形结构的分析、设计和优化 18 3.1转向梯形 18 3.2 转向梯形的优化设计 19 4动力转向机构选择 23 4.1 对动力转向机构的要求 23 4.2动力转向机构布置方案分析 23 4.3动力转向器的评价指标 24 5 设计总结 25 参考资料 25 1 设计方案选择 1.1 整车性能参数 根据老师安排，本次设计所匹配的整车性能参数为： 驱动形式 4×2前驱 轴距 2471mm 轮距前/后 1429/1422mm 整备质量 1060kg 空载时前轴分配负荷60% 最高车速 180km/h 最大爬坡度 35% 制动距离 （初速30km/h） 5.6m 最小转向直径 11m 最大功率转速 74/5800kw/rpm 最大转矩转速 150/4000N*m/rpm 手动5挡 1.2 转向系的主要性能参数的计算 从转向轴输入，经转向摇臂轴输出所求得的效率称为正效率，用符号表示，=（-）/；反之称为逆效率，用表示：=（[3] 其中 —从转向轴输入功率 —转向器中的摩擦功率 —作用在转向摇臂轴上的功率 1.2.1转向器的正效率 影响转向器正效率的因素有转向器的类型、结构特点、结构参数和制造质量等。 1.2.3转向系正、逆效率计算 本车设计转向器为循环球式，其传动副之间用滚动摩擦代替滑动摩擦，如果忽略轴承和其它地方的摩擦损失，只考虑啮合副的摩擦损失，则： 式（2-1），（2-2）表明: 增加导程角，正、逆效率均增大。受增大的影响，不宜取得过大。当导程角小于或等于磨擦角时，逆效率为负值或者为零，此时表明该转向器是不可逆式转向器。为此，导程角必须大于磨擦角， 为蜗杆（或螺杆）的螺线导程角，一般=6°～=arctanf；f为磨擦因数取0.7。代入式2-1和2-2中，得： = =79% ==73.7% 1.2.4转向系角传动比 转向盘转角的增量与同侧转向节转角的相应增量之比，称为转向系的角传动比。转向盘转角的增量与转向摇臂轴转角的相应增量之比，称为转向器的角传动比。转向摇臂轴转角的增量与同侧转向节转角的相应增量之比，称为转向传动机构的角传动比。它们之间的关系为 == (1-3) = (1-4) = (1-5) 式中—转向系的角传动比； —转向器的角传动比； —转向传动机构的角传动比； —转向盘转角的增量； —转向摇臂轴转角的增量； —同侧转向节转角的相应增量。 另外转向传动机构的角传动比还可以近似地用转向节臂臂长L3与摇臂臂长L1之比来表示，即==，现在汽车结构中，L3和L1的比值大约在0.85——1.1之间，可以粗略地认为其比值为1，即近似为1，则：== 由已知转向器的角传动比=20.8； 故转向系的角传动比=20.8 1.2.5转向系的力传动比 转向系力传动比是指从轮胎接触地面中心，作用在两个转向轮上的合力与作用在转向盘的手力之比，即： （1-6） 转向阻力等于转向轮的转向力矩与转向节臂a之比： =/a （1-7） 作用在转向盘上的手力等于转向盘的力矩与转向半径R之比： =/R （1-8） 整理得：=/=/·R/a 若将转向系中的损失忽略不计，/可以等于转向系的角传动比，因此力传动比可以