交通流理论介绍精要.pptVIP

元胞自动机模型 该模型可用如下运动规则表述： 如果 ——车辆前方的空格的格点数 则v以概率P减1， 元胞自动机模型对交通系统的描述实践了—种用离散化模型描述离散化问题的思想，避免了流动比拟下确定性方程的严格假设及求解离散化对真实信息的损失。但是元胞自动机模型的假设与实际的驾驶行为还存在着较大的差距，如何将元胞自动机模型与交通实际联系起来，还需要做大量的工作。 换车道模型 换道模型 与跟驰模型一起构成交通行为模型，用于描述人车单元的行为 与跟驰模型相比，换道模型更为复杂 难于用数学模型进行表达（单一表达式） 换车道行为是驾驶员由自身驾驶特性，针对周围车的速度、间隙等周边环境信息的刺激，调整并完成自身驾驶目标策略的综合过程 通常包括信息判断和操作执行两个过程 换道模型 要描述如此复杂的驾驶行为，需要有大量的微观车信息作为基础 滞后原因 1985年，美国用航测数据建立了微观交通信息数据库 此后，换道模型才有了长足发展 换道模型 驾驶行为上有很大区别： 强制性换道 有目标道，且需要在一定区间范围内强制换道的转换行为（如交织区的交织车辆） 判断性换道 与上述目的不同的换道行为（超车等） 交织区的车辆也有判断性换道 先看是否有换道需求 前者比后者缺少换道需求这一环节 换道模型 判断性换道的行为动机 换道需求：什么情况下驾驶员要换道和不换道？ 通过驾驶行为分析，判断过程一般可以分为4个子阶段 换道模型 （1）是否需要换道？ 当跟驰车的加速度小于某一数值时，驾驶员不满意该行驶状态，则考虑能否换道 （2）在目标道上行驶是否会改善行驶状况？ 驾驶员换道是为了获得更好的行驶状态 若预计在目标道的满意行驶时间比在当前道上的满意行驶时间大于某一数值时，车辆就有换道的需求产生 换道模型 （3）选择何种换道方向？ 右侧行驶的交通规则之下，换道的方向通常为左侧 观测表明：向左变换道的概率是向右的4倍 主要考虑左侧道和右侧道的驾驶利益不同（高速路） （4）是否有可能驶入目标道？ 换道必须满足安全需求 换道后不至于与目标道中的前车发生冲突 也不至于与目标道中的后车发生冲突 满足上述两个条件才能进行成功的换道行为 换道模型——判断性换道模型 三个步骤 换道需求、检测、执行 判断性换道模型 需求产生（评分机制） 主要有两大方法 PLC（probability of lane changing）法 综合评价法 较少应用 判断性换道模型 PLC 应用简单的驾驶满意状态的评判指标，对处于不满意状态的驾驶员，由概率分布（随机）的方式初始化哪些有换道需求，例如0.8 刺激换道需求的因素很多，用上述简单的概率方法确定需求，意义清晰明确，在标定数据充分的基础上，可以得到准确的结果 通过改良，至今沿用 缺陷：过分依赖于标定数据 判断性换道模型 间隙检测 一旦产生了换道需求，就调用间隙算法 评价相邻道是否有合适的间隙允许安全地执行换道 主要方法：与跟驰模型结合 评估在换道以后，主车是否能够安全跟驰目标道前车船、目标道后车是否能够安全跟驰 判断性换道模型 INTRAS与WEAVSIM模型框架 主车与目标道前车 前间距接受 主车当前速度小于目标道前车速度，且前间距大于安全间距 满足 由目标道前车作为跟驰模型中的前车，并由跟驰模型预测其（主车）减速度，预测的减速度大于可接受的最小减速度 前间距不接受 不满足 满足 以预测的减速度作为下一时刻调整的加速度 不满足 判断性换道模型 INTRAS与WEAVSIM模型框架 主车与目标道后车 后间距接受 主车当前车速大于目标道后车车速，且后间距大于安全间距 满足 由目标道后车作为跟驰模型中的主车，并由跟驰模型预测其（目标道后车）减速度，预测的减速度大于可接受的最小减速度 后间距不接受 不满足 满足 目标道后车下一时刻调整其加速度 不满足 判断性换道模型 换道执行 一般认为实际换道时间是速度的函数，但函数关系不强 基于行为阈值的换车道模型 Willmann和Sparmann 变换道需求产生之后 需要判断：是从一条慢速道换到一条快速道 or 反之？ 慢速道换到快速道：在当前道上前面有较慢汽车阻碍了自己的运动 快速道换到慢速道：由于受保持靠右行驶的一般规定、由于实际需要必须从当前道转移出去，以便让更快的车辆通过（高速公路新手消防救护车辆） 基于行为阈值的换道模型 该模型描述在车道转换过程中对距离和速度差的估计 LEAD：本车车头与快速车道上的前车车尾的时间距离（s） LAG:本车车头与快速车道上的后随车辆的车头间的时间距离（s） TR:本车车头与当前车道上的前车车尾的时间距离（s） 基于行为阈值的换道模型 向快速车道转换的类型 自由车道转换 转换车辆只受当前车道上前一辆车的影响，而在快速车道上的前车与后随车辆对换车道过程不产生影响，称为