直喷及其他详解.ppt

应用概况 GDI: Gasoline Direct Injection FSI: Fuel?Stratified?Injection TSI: Turbo (Fuel) Stratified?Injection SIDI: Spark Ignition Direct Injection（凯迪拉克） CGI: Stratified-Charged Gasoline Injection （奔驰) 二 发展简介 1 直喷的优势 分层燃烧，燃油经济提高，40：1，100：1 功率和转矩均提高 工作的均匀性、瞬时反映性、起动性 2 存在的问题 中小负荷未燃的HC较多 原因：a 油雾碰到活塞顶部和缸壁 b 局部区域混合气过稀 c 蒸发造成温度过低 微粒排放增加 原因：混合气局部过浓，液态油滴扩散燃烧，缸内温度低，氧化不完全 目标：分层混合气合理形成 三 燃烧模式 渐开线形状凹坑 将气流导向火花塞方向，呈漩涡状 较窄的区域形成混合气 较宽的区域形成燃烧空间，用以促 进混合气快速扩散 蒸发的燃油流向火花塞 凹坑防止混合气扩散流出 a. 气缸内的压力很大，喷油压力越大，SMD( 油滴的索特平均直径)越小，燃油蒸发越快，雾化程度越高，油滴喷射距离有限，穿透度不深 应尽可能减少油束沾湿活塞和气缸壁面，否则会导致HC排放增加，并且活塞壁面会向燃油提供汽化潜热，从而丧失利用汽化潜热冷却缸内充量以提高容积效率的机会。同时要求油束的穿透深度应当大一些，以便扩大油束在气缸内的分布范围，使其能有足够的空间和时间让燃油和空气进行混合，形成均质充量。故此时应将喷油提早到吸气冲程的前期。 四 燃油系统 高压涡流喷油器：5～8MPa。喷油嘴的头部有特殊的涡流腔，可产生强涡流，不仅对喷油嘴喷孔具有自洁作用，使其可靠性得到提高，而且能使燃油喷束的一部分动能直接转化为水平的旋转动能，从而降低了油束的穿透度，避免其沾湿活塞和缸套壁面 五 燃烧类型 2 壁面控制燃烧系统。喷油嘴远离火花塞。喷油器在进气门一侧，活塞凹坑的开口指向进气侧，火花塞在中间， 采用具有特殊形状的立式进气道，吸入的空气通过立式进气道被强制沿气缸壁向下流动，形成逆滚流，从而将喷射的燃油和蒸发的燃油送到火花塞附近。进气道直立后，减少了进气阻力，提高了充气效率，从而使发动机功率得到进一步的增大。 活塞顶面通常被设计成弧状的曲线形，并在其上开有小型的球形燃烧室，产生的逆向翻滚气流，将燃油蒸气导向火花塞，在火花塞间隙处形成合适浓度的混合气在压缩过程中，挤流使逆滚流得到加强，有利于燃烧的进行。在燃烧过程后期，逆挤流使火焰传播到排气门一侧。三菱、丰田、Nissan 五 排放处理 轴承润滑：1 导入机油以冷却及润滑轴承；2 使冷却水流经轴承外壳，以达到冷却轴承与机油的目的 中间冷却器：空气经增压后温度可达120°，直接送入气 缸，则动力损失可达38%；将增压气体温度降低至60℃，则动力可提高20%。因此，增压压力较高的增压系统，均会安装中间冷却器，以免因空气温度升高而膨胀，使密度降低，含氧量减少。 ①水冷式 ②气冷式： (1)排气控制：当增压压力超过膜片弹簧弹力时，旁通阀打开以泄压 当增压压力超过预设最大值时，电脑控制使电磁阀打开以泄压，以免因增压压力过高而产生爆震。 （2）进气控制：万一排气旁通阀故障无法打开时，会使进气压力超过规定。当压力超过0.53kg／cm2时，进气释放阀打开，一部分空气排到大气中；若是混合气，则流回增压器入口，以防止发动机爆震。 鲁兹式，两个转子，每个转子上有二个或三个直线形或螺旋形的叶片。早期的鲁兹式增压器消耗动力可达15％，且耗油。 滑动叶片式机械增压器，低转速时，可供应所需的增压压力；中转速至高转速范围时，仅能提供适度的增压压力。 螺旋式：公螺旋有4个凸面叶瓣，母螺旋有6个凹面叶槽，消耗的发动机动力非常少，且压缩后的空气温度较低，因此可不需要中间冷却器。 漩涡式：涡卷式机械增压器。G型增压器。位移器将进气流分成内室与外室。 废气再循环（EGR）的含义是将部分废气重新引入到气缸内参与燃烧，降低气缸内氧气的含量，从而抑止NOx的生成，达到改善排放的目的。主要在富氧的部分负荷时采用。 EGR率太高：燃烧缺氧，HC和CO排放增加； ERG率合适：NOx少而且HC和CO不会恶化； EGR率太低：NOx排放较多。 EGR率一般在10%～15%左右 EGR控制系统 EGR阀的结构 EGR阀主要控制流通截面来控制废气的流量 ◎为了防止汽油的挥发，造成环境污染和经济性变差